大連-煙臺6小時變40分鐘 方案半個月內上報國務院

　　本報訊（華商晨報 華商響網記者 常旭）6年，渤海海峽跨海通道的提案和議案，連續出現在全國“兩會”上，每次都引發熱議，如今它再次“熱”起來。

　　這主要是源于8月19日國務院公布的《關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》中的一句表述：“下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。”

　　從大連到煙臺直線距離165公里，按公里數來算就是不到2小時的車程；但由于渤海海峽，目前往來于山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往于兩地之間也需要至少6個小時。渤海海峽跨海通道建成后，這個時間將縮短為40分鐘。

　　計劃投資3000億元以內

　　投資規模堪比三峽

　　此前，國家發改委牽頭組織交通運輸部、原鐵道部，遼寧、山東兩省和大連、煙臺兩市，專門成立了相關的研究協調小組進行多項研究，確定初步規劃方案：跨海通道兩端入口分別設在大連旅順和煙臺蓬萊，采用全隧道方案建設全長約130公里海底雙線鐵路（公路駝背運輸），工程總投資在3000億元左右，投資規模堪比三峽工程。 這條渤海海峽跨海通道建成后，將成為世界上最長的海底隧道。

　　而近日，渤海海峽跨海通道（即煙大海底隧道）戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕透露，煙大海底隧道的方案將會在半個月內，以一個總報告和12分報告的形式，以中國工程院的名義上報國務院，并表示：“我們將爭取讓這個項目進入國家‘十三五’規劃，并希望最早在‘十三五’期間開工。”

　　按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。

　　王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工后10年內肯定能夠建成。”

　　值得一提的是，此次遞交國務院的方案中，項目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。

　　經濟專家：可助東北老工業基地走出困境

　　遼寧大學經濟學院院長、博士生導師、教授林木西昨日表示，渤海海峽跨海大通道建設對東北老工業基地振興意義重大，不僅可以縮短區域間時空和心理距離，還可以將東北、華北、華東鐵路公路形成完全閉合的環狀系統，增加大型船舶在大連、秦皇島、天津、青島港等樞紐港群的掛靠船只，是最終建立渤海沿岸區域環形道網格局的收官之筆。

　　渤海海峽跨海大通道建成后將大大促進東北華北和華東經濟一體化合作和環渤海灣城市群一體化發展，使環渤海區域能真正成為具有活力的增長極。

　　他同時認為，渤海海峽跨海大通道的建設還可以加快東北老工業基地發展。此外，對于擴大中韓自由貿易區建設，推進遼寧老工業基地對外開放和對外貿易大有益處。

　　■三大爭議

　　目前，關于渤海海峽跨海大通道項目建設條件是否成熟的爭論仍然存在。對此，林木西也從經濟專家角度表達了他的看法。

　　爭議一：

　　跨海通道位置曾多次地震

　　反方：地處地震帶不適合建設

　　正方：技術上的問題可以解決

　　有反對者提出，國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”

　　對于這一質疑，山東相關學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據，進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。

　　林木西認為，這只是技術方面的問題，都可以攻克。英國、法國建設的隧道比我們的情況更加復雜，但也很成功。

　　爭議二：

　　只能帶動大連、煙臺兩個點？

　　反方：不如建一條環渤海灣陸地高鐵項目

　　正方：對區域經濟總體發展有戰略意義

　　有人認為，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定副作用，且海底隧道中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點，“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”

　　林木西認為，從東北的情況看，東北地區六個出海口集中在遼寧省，其中以大連出海口最為重要，該通道對區域經濟總體發展有戰略意義。

　　至于是否更適合建陸地高鐵？在駐遼全國政協委員的提案中已經做出論證分析，“雖然用橋梁方案最為經濟，但考慮到其對海洋和島嶼環境、蓬萊閣、海市蜃樓景觀有較大影響，且橋梁抵御地震等自然災害能力不如隧道，故決定采用全隧道方案。”

　　爭議三：

　　渤海灣客貨運需求遠沒有想象中那么大

　　反方：現在還不到時候，50年以后或許能有比較大的需求

　　正方：市場是創造出來的，必須超前規劃

　　有人表示，渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。公開數據顯示，2011年渤海灣車運量101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占總運量近九成。據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。

　　但北京交通大學經管學院教授趙堅提出，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候，50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。

　　林木西表示，中國建設高鐵也屬于超前，但是如果不建高鐵，中國的經濟發展可能還要晚30年。市場是創造出來的，誰也想象不到將來會怎么樣。

　　在今年駐遼全國政協委員提交全國兩會的提案中也提道：山海關區段鐵路和高速公路運能都已基本趨于飽和。渤海海峽跨海通道開通后，勢必大大緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線和高速公路現有的運輸壓力。

　　華商晨報 華商響網記者 常旭