德國之翼客機空難基本判斷為副機長蓄意為之。《大西洋月刊》雜志撰文解答了人們對此的幾個疑問：

1，類似事件此前是否發(fā)生過？

是的。1999年，埃及航空公司的990號航班從紐約肯尼迪機場起飛前往埃及，起飛不久就消失在科德角上空，事后證實是駕駛員的自殺行為。這起事故是飛行員人為造成的墜機事件中最為惡劣的之一，同類事件還曾發(fā)生在摩洛哥、日本、印度尼西亞等多個國家。

《大西洋》航空專家認為，“在面對空難時，只有兩種類型的國家：會處理事故的國家和不會處理事故的國家，這與國家處理政治或軍事危機是一個道理。其一，國家意愿很重要，在事實真相可能給國家招致國際責備的時候，仍然愿意堅持公開事實真相，值得稱贊；其二，人們在面對災難時應平心靜氣，思維開闊。”從這一點看來，法國和德國對德翼空難事件的反應值得點贊。

2，類似事故是否會發(fā)生在美國？

以同種方式發(fā)生是不可能的，但以類似手段發(fā)生，有可能。美國航空公司規(guī)定，兩駕駛員若有一人離開駕駛艙，機上乘務員或其他機上工作人員會進入駕駛艙，暫時代替離開的駕駛員。女性空乘當然無法駕駛飛機，但可以進行臨時的醫(yī)療急救，防止因艙內駕駛員突然身體不適而影響航行。此外，這一做法還可以避免駕駛員獨自一人在艙內做出影響飛航安全的舉動。

然而這并不意味著此類空難可以完全避免。若飛行員蓄意制造空難，僅靠相關人員的臨時監(jiān)督是不夠的。

3，允許反鎖駕駛艙門是不是個不合理的規(guī)定？

911事件后，美國航空公司增加了駕駛艙門安保措施，艙門可以反鎖，這樣即使航班受到持有武器的恐怖分子的威脅時，駕駛員也能控制局面。

然而這種做法也過猶不及。想象一下，飛機機艙突然失壓，這時艙內駕駛員突然暈厥，而剛剛從洗手間走出來的另一位只能絕望地站在艙門外毫無辦法。這種后果將不堪設想。

《大西洋》分析認為，在駕駛艙門上花太多心思是毫無意義的，甚至造成困境，因為任何一種機制的有效性都有賴于使用者的可信賴程度和判斷力。任何能防范緊急情況的機制本身都存在漏洞，歸根結底，還是要看飛行員的所作所為。

4，乘飛機是否越來越危險？

德翼空難已經被看成一起有意為之的大規(guī)模謀殺事件，去年馬航MH370空難之謎至今未解，亞航空難和臺灣復興航空空難被看成操作失誤。由此看來，乘坐飛機出行的確存在著極大的風險。然而，數據顯示，搭乘飛機的危險性并不會比原來高：全世界每天有10萬多次商業(yè)航班平安起降，去年，全美沒有一個人死于商業(yè)航空空難。盡管我們主觀感覺搭乘飛機出行會十分危險，然而統(tǒng)計數據告訴我們，那些世界一流的商業(yè)航空公司提供的服務仍是安全的。

5，“副機長”到底是怎么回事？

專家強調，“副機長”這個詞可能會引起誤會。駕駛艙內配備的兩名飛行員全是合格上崗，分別承擔飛行職責，兩人都接受完整的飛行訓練和考試。同一航班內駕駛員的“高級”與“初級”之分，只是飛行員體系內的級別差別及分工不同，并不意味著飛行經驗與能力之差。因而我們不應該過分強調駕駛員的“正”與“副”之別。

在德翼空難這個個案之中，副機長安德列亞斯-盧比茲確實是“初級”飛行員，他只有28歲，飛行時間630小時，而機長有6000小時的飛行經驗。但是，任何一個成熟飛行員都是由菜鳥飛行員成長來的。德翼母公司漢莎航空也認可了副機長盧比茲的執(zhí)業(yè)能力。

6，出事的飛行員曾在美國接受培訓，美國的飛行員培訓制度是否在幫助培訓“恐怖分子”？

事實并非如此。美國是世界上駕駛員培訓的不二之選：成本低、設施齊備、佛羅里達和亞利桑那的培訓學校天氣條件適宜（盡管911恐怖分子確實是在弗羅里達接受了飛行培訓）。事實上，包括中國在內的各國飛行員都會選擇到美國專門學習。

7，能不能有更合理的監(jiān)控系統(tǒng)，在副機長做出這件可怕的事之前就察覺跡象？

目前，這起悲劇被認為是副機長有意為之。由于飛機仍然是一個依賴人為操控的交通工具，沒人能保證，只要有了更完善的制度或是設備，我們就可以百分之百的確保不再有惡意事件發(fā)生。

在美國，每年或每隔一年，飛行員需要接受醫(yī)療檢查并由民航局（FAA）授權認可的醫(yī)生開具健康證明，但這個檢查不包括心理健康。只有在新飛行員被雇傭之前，才需要接受心理健康檢查。

但飛行員確實可能因為抑郁、焦慮等心理狀況而被暫時停飛。飛行員跟其他大多數職業(yè)一樣需要面對不小的壓力，他們在生活中可能遇到種種難題，也不意味著他們一定就會故意制造空難。事實上，全世界所有的醫(yī)療手段，都無法準確的預測惡意行為。