新華社成都８月１１日電題　川藏鐵路勘察設計：世界上技術難度最大“巨型過山車”誕生記

　　新華社記者陳健、謝佼

　　“我深深感到，在西南復雜山區一條鐵路的誕生何其艱難。”８月１１日，在成都舉行的川藏鐵路勘察設計事跡報告團宣講活動上，中鐵二院主管川藏鐵路勘察設計工作的５２歲副總工程師林世金談起往事，不禁感慨萬千。

　　“但是，從沒有一條鐵路像川藏鐵路這般，令人望而生畏卻又熱情高漲……”

　　世界上技術難度最大的“巨型過山車”

　　川藏鐵路成都至雅安段已于２０１４年１２月開工建設。從海拔５００米的成都平原，一路攀升至海拔４０００多米的青藏高原，川藏鐵路勘察設計難度在世界上絕無僅有——

　　線路“八起八伏”，累計爬升高度超過１４０００米，相當于在最艱險、最復雜的高山峽谷之間，修建世界上技術難度最大的“巨型過山車”。由于線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種地質災害，是橫亙在鐵路設計上的一道道“超級難關”。

　　中鐵二院上世紀五十年代就開始對進藏鐵路進行研究，多次赴沿線進行考察踏勘，成為川藏鐵路最初的拓荒者。但其建設終因難度大、對科技要求高而被擱置。

　　直到２００８年，新一輪的川藏鐵路建設啟動。“這一年，我踏上了期盼已久的第一次進藏之旅，去瀘定至康定段考察。”林世金說。

　　這段線路最大的難點在于線路橫跨大渡河后，馬上就要翻越折多山。大渡河到折多山航空距離只有５１公里，卻要爬升２５００米的巨大高差，線路設計上必須像盤山公路一樣，人為地展長線路，鐵路設計上稱之為“展線”。

　　展線設計要考慮地形地質條件、工程難易程度、車站對地方經濟的帶動作用等多種因素。林世金說，他們確定綜合展線方案既避開了高地熱，又縮短了隧道長度，使大渡河大橋跨度合理，同時還將康定、瀘定車站設在了工程條件好并有利于地方經濟發展的位置上。

　　林世金說：“整條川藏鐵路的設計，是我迄今遇到過的最困難的項目。”

　　“自己都沒走過的地方怎能讓火車開過去”

　　中鐵二院測量工人王筑記得，一個隆冬的上午在安拉隧道放線，隧道進口海拔是３３００米，頂線海拔是４３００米，身體一邊是望不到頂的雪峰，一邊是深不可測的峽谷。

　　“我們邊爬邊測，越到山頂越困難。”王筑說，由于缺氧，爬十來米就要休息一下，緩過來再繼續爬。直到天色擦黑，才完成測量。上山難下山更難，只能把儀器捆在胸前，半躺在雪地上手腳并用地往下挪。

　　“川藏鐵路的數據就是這樣來之不易，都是我們用挑戰極限的意志換來的！”王筑說。

　　一次在西藏昌都，車隊顛簸到半夜才到達駐地，看著從勘察現場回來的工程師們一個個滿身泥濘，當地政府工作人員說：“現在連我們當地人都不敢進的深山你們進去了，連牦牛都不愿上去的荒嶺你們也上去了。”

　　林世金笑著說：“我們自己都沒走過的地方，怎么能放心讓火車從那開過去呢？”正是像這樣深入崇山峻嶺實地踏勘，確保了川藏鐵路的安全質量——

　　新都橋至江達段最初有甘孜、新龍、理塘三大方案，部分業內人士傾向于走地形開闊的甘孜方案。但林世金帶領團隊實地考察后發現，甘孜方案有２８０公里沿世界著名的鮮水河大斷裂和甘孜—玉樹斷裂行走，這個區域有記載的６級以上地震就有２６次之多，約３０年就要發生一次大的地震，并且至今每年仍以４—１２毫米的速度擠壓移動。為此，中鐵二院與國家地震局地質研究所聯合做了深入的專題研究，線路最終采用了理塘方案。

　　“工程建設花國家的錢一點也不能任性”

　　新都橋至江達段采用理塘方案后，線路長度縮短了３６．４公里，節約工程投資近１４億元。“工程建設花國家的錢，一點也不能任性！”林世金一有時間就反復琢磨，力圖尋求更優、更省、更方便施工的方案。

　　桑日至加查段的設計，線路最初是沿雅魯藏布江走的，這是一種無可非議的保守設計。

　　“真是不看不知道，一看嚇一跳啊！”林世金說，沿江兩岸全是嚴重的危巖落石，工程地質條件極差；３０００多米高差的峽谷，就算有一塊雞蛋大的石頭滾下來打到列車上，后果也不堪設想，他當即決定必須重新研究方案。

　　經過反復琢磨，林世金提出了兩跨雅魯藏布江取直線路的方案，又帶領有關專業人員到現場選好了跨江的橋位。

　　這一優化，為國家節省投資１億零６１萬元。而且由于線路縮短了１．８４公里，鐵路通車以后，每年還將節約２００萬元以上的運營費用。此后，在成康段大渡河橋位方案優化中，林世金提出的優化方案又節約了３．８億元。（完）