原標題：C919研制克服國外封鎖 部分技術比波音737先進

　　2015年11月2日，中國國產大型客機C919在上海中國商飛公司新建成的總裝制造中心公開亮相，至此，經過7年的設計研發，C919大型客機首架機正式下線。

　　C919大型客機針對先進的氣動布局，結構材料和機載系統規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計，電傳飛控控制率設計，主動控制技術等。先進材料首次在國產飛機上大規模應用，第三代鋁鋰合金材料，先進復合材料用量分別達到8.8%和12%，ARJ的應用量僅有1%，而且是用在了非承力結構，而C919使用在機身后段以及平尾等承力機構部分，代表了我國在復合材料領域應用水平的突破與發展。

　　C919采用了比波音737更為先進的全時全權限電傳操縱系統和先進的主動控制技術。這種技術是高綜合、高安全、高復雜度的關鍵機載系統之一，其中多項屬于民機研制的核心技術，也是美國政府明令此項技術禁止出口的技術。

　　與ARJ的研發模式不同，中國商飛自行研發了飛控系統的核心技術，即飛行控制律的算法，霍尼韋爾公司作為飛控系統的供應商，受制于美國法律不能提供這項技術，只能由中國商飛自主研發，研發過程中，霍尼韋爾只負責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能的實現。每次，對程序設計是否合適，霍尼韋爾公司只回答 YES或NO，故障原因則需要中國商飛自己進行定位與更改。這些研發模式的改變都代表中國商飛在大型商用客機核心技術的突破。

　　令人欣慰的是，目前中國商飛在飛行控制律設計方面有了重大突破，不僅可以支持首飛的需求，還能支持后續一定階段的試飛工作。

　　由于C919在設計之初就肩負著提升國內航空系統供應商的責任，因此在面向全球公開招標機載系統供應商時，也鼓勵國際供應商與國內企業成立聯合公司提供產品配套。

　　與ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟產品的做法不同，中國商飛此次選擇了與波音787同等先進的航電系統，增加了技術難度，并且多個系統的供應商來自中國航空企業，他們普遍缺少民機復雜電子硬件與軟件開發的技術能力，而且中國局方對于機載設備的適航審定工作也缺少成熟的經驗。

　　在這種情況下，中國商飛選擇自主開發C919航電系統的設計與集成，自然承擔了風險，也被視為對主制造商關鍵能力的一次挑戰。

　　為了盡量避免在后期出現重大的設計反復與構型調整，C919在前期共策劃了幾百項研發試驗。例如2014年6月即將展開主起落架艙內輪胎爆破試驗，而這項試驗的驗證方法是ARJ21-700用了五年時間與中國局方共同確定的，并在5月20日獲得成功。C919飛機可以直接借鑒其成果。

　　當然，真正進入市場運營過程，C919一定不會一帆風順。最大的難度在于，C919的適航審定基礎是最新的適航標準，比ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。例如，為了避免由飛機燃油箱爆炸所引發的事故，美國民用航空局于2008年7月發布125號修正案，要求新研制的飛機采用飛機燃油箱惰化系統。C919就采用了這種全新裝置。由于這種系統在國內是首次采用，相關技術領域一片空白，波音和空客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統的性能。

　　C919的設計目標比目前運營的同類型飛機節油12%~15%，這促使波音與空客倉促推出了對現有波音737和空客320更換發動機的策略。被視為與波音公司構成直接競爭的C919能否獲得FAA的適航證，仍是未解之謎。

　　在C919提出申請FAA適航證的同時，FAA曾建議放棄ARJ21-700，直接啟動C919的適航審定，這個條件，顯然也是中國商飛不能接受。

　　歷時7年，中國終于迎來了C919的下線，對于商用客機的研發規律來說，下線相對于后面的首飛與適航取證來說，應該是相對輕松的節點，但是，對于中國在商用客機研發領域的發展來說，這是非常有價值與堅實的一步，是夢想起航的節點。(劉濟美)