新華社東京２月２日電（記者藍(lán)建中）臨近春節(jié)，中國的交通系統(tǒng)面臨巨大壓力，廣州火車站甚至出現(xiàn)５萬人滯留的情況。在日本，每逢陽歷新年、五一黃金周等節(jié)假日也會(huì)出現(xiàn)類似中國春運(yùn)的出行高峰，新干線的乘車率甚至達(dá)到１２０％。不過，得益于從地面到空中完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，日本“春運(yùn)”的壓力沒有中國這么大。

日本在國民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網(wǎng)絡(luò)。日本在上世紀(jì)實(shí)施“所得倍增計(jì)劃”的時(shí)候，建設(shè)了一直到現(xiàn)在仍在支持日本經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，比如名神（名古屋至神戶）和東名（東京至名古屋）高速公路、東海道新干線等。

１９６４年東海道新干線開通，這是日本的第一條新干線。如今，新干線基本已經(jīng)覆蓋全國，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新干線聯(lián)系在一起，抵達(dá)新干線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達(dá)各個(gè)角落。

雖然新干線的速度已經(jīng)很快了，但在快節(jié)奏的日本社會(huì)，很多人還是愿意乘坐更快的飛機(jī)出行。如今，日本全國有８２處由國家、地方政府、公司等管理的各類機(jī)場，一些遠(yuǎn)離本土的小島也建有自己的機(jī)場?？紤]到日本國土面積只有３７萬平方公里，這個(gè)密度是非常高的。

機(jī)場多，航班多，使得日本人去稍遠(yuǎn)的城市都愿意乘坐飛機(jī)。比如，從東京到福岡，盡管乘坐新干線只有５個(gè)小時(shí)，但是仍有很多人選擇從東京羽田機(jī)場乘飛機(jī)，只需要不到兩個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。

在鐵路運(yùn)輸方面，除了時(shí)速約為３００公里的新干線，日本地方的軌道交通也實(shí)現(xiàn)了高標(biāo)準(zhǔn)的“安全”“準(zhǔn)時(shí)”“迅速”和“舒適”。其中，城郊軌道交通的最高時(shí)速為１００公里左右。“城郊”軌道交通的起點(diǎn)一般都在市內(nèi)環(huán)線上，有多個(gè)起點(diǎn)。通往近遠(yuǎn)郊的“城郊”軌道交通，在同一線路上交替開“快車”“準(zhǔn)快車”和站站停的慢車，可使沿途遠(yuǎn)郊車站和近郊車站抵達(dá)市區(qū)的時(shí)間相差不多。

各地的城郊軌道交通也形成了一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)。從理論上說，如果不吝惜時(shí)間，無需乘坐新干線，多次換乘之后，乘坐普通的軌道交通也能抵達(dá)全國各地。

截至２０１０年４月１日，日本高速路總長度為９１２６．８公里，在總面積約３７萬平方公里、地形狹長的島國，幾乎也達(dá)到了全覆蓋。此外，日本的國道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。

每年５月的黃金周、８月的盂蘭盆節(jié)、１２月底到１月初的年末年初，高速路路況都非常復(fù)雜。為了緩解擁堵，日本采取擴(kuò)大道路寬度、增加車線、建設(shè)路途相近的平行復(fù)線等措施。比如，第二名神（名古屋至神戶）和第二東名高速（東京至名古屋）的建設(shè)就極大地緩解了名神和東名高速路的擁堵。因?yàn)楦咚俾肥召M(fèi)也是堵車的主要原因，通過優(yōu)惠措施大力推廣ＥＴＣ（電子收費(fèi)系統(tǒng)）也在一定程度上緩解了擁堵。

行駛在高速路上的長途大巴由于票價(jià)低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更為便宜。例如，從東京到大阪，乘坐新干線需要１．４萬多日元（約合７６０元人民幣），但是乘坐夜行大巴最便宜只需３５００日元（約合１９０元人民幣），因此不少尚在打工的大學(xué)生常選擇夜行大巴。

中國的春運(yùn)壓力大還和大批農(nóng)民工利用春節(jié)返鄉(xiāng)和家人團(tuán)聚有關(guān)。日本雖然也有戶籍制度，但是農(nóng)村人口向城市移動(dòng)是完全自由的，來自農(nóng)村的人口能夠大規(guī)模定居到城市，平等享受各種公共服務(wù)。由于可以定居到大城市，家人子女也隨同前來，所以新年也不見得非要回鄉(xiāng)團(tuán)聚。

從上世紀(jì)６０年代開始，日本政府注重分散工業(yè)，避免向大城市集中，增加了農(nóng)村和地方的就業(yè)機(jī)會(huì)，使得農(nóng)村勞動(dòng)者留在地方就有工作機(jī)會(huì)。由于工業(yè)的分散，農(nóng)民在家門口就有上班機(jī)會(huì)，無需進(jìn)城，從而也就不會(huì)出現(xiàn)返鄉(xiāng)潮。２０００年之后，幾乎不再存在原有定義的利用農(nóng)閑到建筑工地等賺錢的打工者。

２００５年，日本的城市化率已達(dá)到８６．３％，絕大多數(shù)人能享受便利的城市交通系統(tǒng)。農(nóng)村地區(qū)的私家車擁有密度更高，甚至人手一輛車，因此農(nóng)民出行也極為便利。

完善的基礎(chǔ)設(shè)施使得到日本國內(nèi)任何一個(gè)角落，甚至偏遠(yuǎn)的島嶼，都如同在市內(nèi)乘坐公共汽車一樣快捷、便利。（完）