對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關鍵的變化。更根本的，是要厘清中國高鐵發展的本來意義，即究竟是單純的經濟行為，還是基于社會政治、經濟發展戰略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質和責任的基礎上，鐵總的資產、債務，才可能有比較清晰的界定和處置。

國家發改委近日宣布，從今年起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）自行定價，并可以根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價。這樣的描述有點像目前中國民航的價格機制，即由鐵總自主制定一個高限的基準價格，然后根據各條線路的冷熱情況，具體實行不同的折扣價格。

已經有專家預言，實現這一政策之后，熱門線路的高鐵票價“存在上浮空間”。也就是說，未來鐵總“自主”制定的基準價格，很可能高于目前由發改委規定的統一價格，類似京滬等熱門線路，或春運等特殊高峰時段，乘客實際付出的票價可能高于目前的票價。而客源不足的線路和時段，乘客有可能享受到較大折扣，實際票價可能低于目前的統一價格。

但由于鐵總獨家運營的身份，難免遭遇“壟斷”的指控，任何牽扯到價格的變動，都可能被認定為借助壟斷牟取暴利的陰謀，從網絡新聞后面的跟帖留言中，就可以清楚地看到“民意”之所向。

鐵總的身份如此，公眾的類似疑慮在所難免。但客觀而言，鐵路運輸屬于自然壟斷行業，即使“廢”掉鐵總，換成一家民營企業，一條高鐵線路上也只能跑一家企業的列車，無法實現同一線路上的競爭定價。真正的競爭，實際發生在航空、鐵路、公路等不同運輸工具之間。在上述“大交通”運輸格局下，看似獨此一家的鐵總，也很難通過壟斷獲得超額利潤。

以目前最為繁忙的京滬高鐵為例：實時查詢2月21日（農歷正月十四）的京滬高鐵客票，其固定價格為一等座933元，二等座553元。而在同一天，京滬之間的民航航班多達數十班，經濟艙機票最低已經低至433元（含稅）。如此熱門的線路和時間，仍然要面對民航運輸如此激烈的競爭，高鐵的“漲價空間”很可能不如專家預測的那么大。至于那些由于客源不足，每天只能開行幾對列車的冷僻線路，在自主定價的機制下，降價促銷、吸引客源，幾乎是必然的選擇?；蛟S只有那些行程在1000公里左右的線路，高鐵才具有明顯時間優勢，以及相應的提價空間。

因此，在航空、鐵路、公路運輸應對均衡的局面下，高鐵自主定價不太可能導致普遍漲價。具體某條線路上的乘客，或許會承受一些價格浮動的損失，但就整體而言，對乘客未必是壞事。

其實對鐵總而言，自主定價或許并不是最迫切的或最關鍵的變化。鐵總成立至今已近3年，卻依然沒有完全厘清其屬性和責任。有統計稱，目前除京滬等個別線路之外，高鐵幾乎全線虧損，高鐵收入甚至不足以償還貸款利息，遑論高達3萬多億的債務本金。面對如此巨額債務，價格機制再怎么改變也找不到出路?；蛟S更根本的，是要厘清中國高鐵發展的本來意義，即究竟是單純的經濟行為，還是基于社會政治、經濟發展戰略的國家行為，抑或是二者兼有？只有在厘清上述性質和責任的基礎上，鐵總的資產、債務，才可能有比較清晰的界定和處置。只有到那時，鐵總才可能成為一家責權利相稱的真正企業，并以一個市場主體的身份，與乘客之間形成正常的服務與被服務的關系，乘客才可能以平常心態，對待高鐵本來正常的價格變化。

高鐵的迅猛發展，給中國鐵路運輸帶來根本變化。據統計，2015年春運期間，鐵路運送旅客高達2.95億人次，其中高鐵、動車占41.4％。而即將過去的2016年春運，最熱門的話題居然是15元的盒飯，而不再是“買票難”，可見高鐵的發展為春運做出顯著貢獻。至于高鐵給其沿線地區帶來的綜合變化，更是潛在而巨大。高歌猛進的線路建設已經告一段落，理順關系，健康發展，確實是高鐵發展的下一個關鍵。