第一點建議：要鼓勵分享經濟的發展

專車是“互聯網＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享經濟在社會資源配給方面的嘗試，B2C模式則屬于傳統出租車＋互聯網的范疇，盡管兩種模式都屬于廣義上的“專車”，但二者不是一回事。B2C模式需要大量運營車輛作為固定資產，這些車輛的數量有多少，或者應該是多少，沒有人能給出準確的數字。城市高峰期需要的出租車就多，低谷期就少，所以，車輛的配給必然出現矛盾：若按照高峰期間配給的話，那么，低谷期就會出現大量車輛閑置和空載；若按照低谷時期配給的話，則高峰期間車就不夠用。從模式上講，真正能夠調控數量的專車只能是C2C模式：高峰期社會車輛轉換成運營車輛加速運力，低谷時期社會車輛又轉換為社會車輛不參與運營。

專車新政之所以為“新”，就應該體現在鼓勵專車C2C這種分享經濟模式，而非循規蹈矩的限制分享經濟發展。若新政僅允許B2C模式，這就與傳統出租車沒有本質區別，無法達到利用社會閑置資源調控城市交通和緩解交通壓力的立法目的，也就談不上是“新政”。

第二點建議：要體現出簡政放權的基本思路

出租車管理權也不是一成不變的，我國出租車管理權由城建部門轉到交通部門也沒有多少年。如同我們要建立的服務型政府一樣，出租車等城市交通管理目的不在于“管理”，而在于“服務”。現在政府對出租車行業的管理還處于2.0時代：管車、管人。這種模式在互聯網時期出現了矛盾：若將互聯網平臺下的專車管理按照老規矩，交給交管部門的話，那么，管理權在政府，出現問題后的賠償責任卻在平臺，顯而易見，管理權與賠償責任的分離是不公平的。特別是專車本來就是流動性很大的行業，司機的狀況、車況的現狀、車損的情況、預約的情況，交通爭議等等，事無巨細，相信政府管理部門不可能，也沒有必要都要事事操心。當然，這也不是說政府什么都不管，而是交由平臺來管理，出了問題平臺承擔責任，政府直接監管平臺，平臺直接管理車輛和人員即可。

簡政放權很重要，可也不是什么權力都下放，新政至少要做出以下幾方面的規定。首先，應該做出補位性規定?！盎ヂ摼W+”出行是一個新事物，很多問題現有法律沒有解決，例如，平臺責任分擔問題、保險責任問題、信息安全問題、消費者權益保護問題、平臺信息發布問題等等，這些都是新政或其他法律有待涉及的地方。其次，應該做出底限性規定?，F在一些專車平臺濫用資本優勢，去化解政府處罰，去干涉市場自由競爭，去損害消費者權益，這些都應該用法律劃清平臺企業經營的底線。最后，應該做出原則性規定。說到底，“互聯網+”的產業發展直至今日也沒有人能說得非常清楚，伴隨著互聯網4.0革命，越來越多的新事物都將涌現，這些東西有好有壞，公權力在這時應該保持謹慎，也許只有“讓子彈飛一會”，才能確保立法的謹慎性，才能遵守最小傷害原則去保護那些新的事物。所以，新政應該多作出補位性、底線性和原則性規定，去看待新事物的發展，去保障新事物的進步，去促進社會經濟的創新。

第三個建議：要避免引起社會動蕩

根據交通部發布的專車新政征求意見數據統計，關于平臺是否納入管理、網約車性質和駕駛員條件等問題的看法，社會反響是非常對立的。在此之前的其他法律征求意見，很少出現這樣的征求意見中雙方就尖銳對立的情形，同時，持支持和反對者的人數也非常接近，這就更加明確了新政的爭議性問題。

這些數據反映出來并非是誰對誰錯的事情，而是現實社會對專車發展的一種態度，還處于社會爭議期。目前，一些專車平臺兼職和專職司機，僅一家就有多達一千五六百萬之多，很多人是抱著創業的心態和兼職貼補家用的心態投入到運營中來的，這些人中的絕大部分都屬于C2C模式，若專車新政抹殺掉這種經營方式的話，那么，如何保護這些人的權益，如何穩定社會的情緒，如何避免群體性事件就成為立法者必須考慮的事情。與此相關，傳統出租車行業對專車的態度也值得思考，如何維護好他們的權利也與專車新政能否妥善實施息息相關。

從專車群體和出租車群體的輿情上看，新政實在不宜作出具體明確的規定，或左或右都會產生不好的輿情效果。尤其是在我國出租車行業改革尚未結束之時，突兀的出臺專車新政，這可能會嚴重阻礙出租車改革路徑，很可能影響到社會穩定和出行市場正常發展。

因此，我建議應適當考慮專車新政的內容和出臺時間。行政權力上的“試錯”是應該被允許的，不過，為了社會整體利益考慮，應盡可能的將成本降到最低點，符合最小傷害和比例原則。專車新政最好的辦法就是，先以個別城市試點先行，總結經驗之后再向社會推廣的辦法更為妥當。（中國政法大學傳播法研究中心副主任 朱巍）