比亞迪已和深圳、汕頭簽署了云軌合作建設協議 攝影/本報記者 趙新培

云軌、空鐵、巴鐵，作為時下媒體關注的熱點，它們都有一個共同的桂冠“治堵神器”。與地鐵比較，這三種中小運量軌道交通系統造價基本上都是地鐵的五分之一、工程難度比地鐵低、建設速度也比地鐵快。那么，面對未來預計將超過5萬億的小運量軌道交通市場，這三種“治堵神器”哪個更有競爭力呢？

云軌、空鐵、巴鐵，最近這些軌道交通熱詞頻繁出現在各類媒體上，它們均被定位為城市交通“治堵神器”，可解決百姓出行的“最后一公里問題”。這似乎是個市場訊號，小運量的軌道交通正在被多方看好。比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，這個市場規模預計超過5萬億。可見蛋糕足夠大，但是誰能吃到嘴里還是要經過一番科學驗證，看誰的技術更過硬。

云軌

已成比亞迪員工上下班的通勤車

10月13日上午10點30分，深圳市坪山新區比亞迪總部園區內，首列比亞迪云軌在高架軌道上緩緩行駛、炫酷亮相，流線型車身在燦爛陽光照耀下格外醒目。據報道，資本已經進入云軌，10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產業戰略合作協議》。

在發車儀式現場北京青年報記者看到，云軌的車頭和車尾都是子彈頭式的，中間連接三節車廂。在工作人員的帶領下，媒體體驗團隊從六角大樓站進入，車站看上去與城鐵車站一樣，一道滾梯把乘客送上站臺，通過檢票閘口，就可以上車了。車廂內部比城鐵寬敞但座位不多，有一個小小的駕駛艙可是沒有司機，因為云軌使用了無人駕駛技術。據了解，這條云軌今后就行駛在園區內，成為比亞迪員工上下班的通勤車，到時候員工刷胸卡就可以免費乘坐，目前線路長為1公里、3站。到了今年年底，該線路長度將達到4.4公里，全線共設有7個站。

云軌的本名叫“跨座式單軌列車”，單根軌道來支撐、穩定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路，類似于空中小火車，時速可達到80公里。

據介紹，比亞迪云軌分為A型線和C型線。其中，A型線主要用于機場、火車站、地鐵等專用線路的接駁站點，是城市綜合交通系統的組成部分，可以連接醫院、學校、旅游景點、商場、大型居民社區等。而C型線是設置在大型社區里面，靠近住宅、商場、體育場、醫院、學校、辦公區、公交站、地鐵站等，體量較小，車站可深入建筑。而云軌的五大優勢也正是它的亮點所在：高架交通，橋墩纖細，可立于中央綠化帶，不占用緊張的道路資源，保證出行準確性；無人駕駛，乘務少，降低運營人力成本；與其他交通方式互補，可滿足高、平峰運行要求；票務系統可采用公交形式，能參與全市一卡通；備有新能源電池，如果出現城市斷電，其自備電池將可以帶動列車繼續行駛10公里，以保證乘客安全到達站臺。

談到發展軌道交通的初衷，王傳福指出：“中國人口密度大，與日本類似，可是長期以來卻在效仿美國，給汽車修路，目前我國汽車年增長率15%，而道路增長率只有1%到2%，這難以為繼。要應對未來長期地少人多的局面，只能學習日本，優先發展公共交通，重點發展軌道交通，形成以軌道為骨干的交通系統。”在王傳福看來，云軌將成為治堵神器。

巴鐵

工程樣車目前還在設計中

一談到治堵神器、空中巴士這些關鍵詞，讀者立即就會聯想到前不久紅極一時又備受質疑的巴鐵。巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅動的新型大運量公共交通工具，屬于我國原創發明。車身分為四節，每節長12米，可謂公交巨無霸。車體設計長度為58-62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200-1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1-2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。

今年8月2日，巴鐵在河北秦皇島北戴河戴河鎮的村級公路上試跑，但是讓公眾大失所望的是，22米長的巴鐵只跑了100米做做樣子，更有眼尖的網民發現，所謂試跑的巴鐵只不過是模型車而已。對此巴鐵有關方面承認首次試跑巴鐵的確不是樣車，目前完成了概念化設計，正處于模型車制作驗證及工業化設計階段，按照巴鐵項目大時程安排，預計將在2017年5月完成工程樣車的設計開發制造，進入車輛綜合實驗驗證階段。

隨后巴鐵項目參與方西南交通大學也發布情況說明稱，2016年3月西南交通大學相關研究團隊與巴鐵科技的工業化設計方蘇州奧杰汽車技術股份有限公司就巴鐵開發項目簽訂了委托開發合同和技術協議書。說明中強調，西南交通大學相關團隊僅參與了巴鐵樣車的部分技術設計工作，不參與巴鐵的商業運作和后期運營。因為巴鐵屬于新生事物，研發過程中技術難度還是非常大的，目前工業設計階段基本完成并在近期啟動工程樣車的設計優化和制造。工程樣車制造完成后還將經過大量的試驗臺架和線路的驗證，并不斷優化和改進方案。

空鐵

還需經過5000小時試驗

今年9月30日上午，我國首條新能源懸掛式空中列車在四川省成都雙流成功掛線。被稱為空鐵。它是依靠懸掛在空中的軌道形式，靠鋰電池來作為牽引動力。可以在離地5米的高空中平穩行駛，同時不影響地面的車流。因為還在試運行階段，所以運行速度大概在每小時10公里左右，運行平穩，窗外視野寬闊。在雙流的這條長達1.25公里的空鐵實驗線上，空鐵列車將完成超過5000小時的試驗，投入運營后車速將達到每小時60公里。

掛線的這列空鐵列車是完全擁有自主知識產權的新型國產現代交通系統。它標志著中國成為繼德國、日本之后第三個掌握懸掛式空中列車技術的國家，同時是世界上第一條采用新能源作為動力源的懸掛式鐵路。而不同于國外的高壓供電，中國自主研發的空鐵動力來自新能源電池。由220塊鋰電池組成的超級電容包。目前這塊電容包能夠提供150度電力，可以支持列車行駛120公里到150公里。

據悉，懸掛式空中軌道交通系統與高架輕軌或騎座式單軌不同，是由鋼鐵或水泥支柱將軌道支撐在空中，列車以懸掛的方式運行。

對比

云軌和空鐵載客量都有限

北青報記者發現，這三種中小運量軌道交通系統均與地鐵進行了比較：造價基本上都是地鐵的五分之一，工程難度比地鐵低、建設速度也比地鐵快。那么它們之間又有哪些差異？哪個更具有可行性呢？

云軌和空鐵屬于同一種軌道交通形式，云軌是跨座式單軌，空鐵是懸掛式單軌。空鐵依靠懸掛在空中的軌道形式，靠鋰電池來作為牽引動力，可以在離地5米的高空中平穩行駛，同時不影響地面的車流。目前空鐵正處于試驗階段，試驗線路長度1.25公里，計劃試驗時長5000小時。投入運營后車速將達到每小時60公里。

云軌列車在高架單軌上運行。云軌列車外觀像是城鐵，但運載量較小，最大荷載只能達到單次200人。其軌道高架在橋墩上，離地10米，獨立路權。橋墩可設立在路邊綠化帶里，不影響機動車行駛。據悉，跨座式單軌屬于中小運量軌道交通系統，投資少、周期短，智能環保、適用性強、占地面積小，相對于地鐵來說，跨座式單軌建設周期僅為地鐵的一半，造價成本僅為地鐵的六分之一。比亞迪董事長王傳福曾對外表示，軌道交通方面，跨座式單軌將是治堵最好的選擇。

這兩種軌道交通的最大優點是占地面積小，像云軌的支撐柱很細，只要在大中城市的道路中心綠化帶上打幾個樁柱就行了。與現行機動車互不相干，所以不存在與現行交通法規相沖突的問題。同時空中運行帶來一個獨特的優勢，使在某些大型小區中心建立便捷公交站成為現實。

但是不得不指出的是，不論是空鐵還是云軌，由于它們都采用懸空方式，所以注定無法成為重載交通工具。拿云軌的200人載客量來說，充其量也就是一輛放大了的鉸接式公交車，是不是能起到大中城市干線交通的主要承載作用還有待觀察。

另外，不得不說的一個問題就是高懸在空中、人員集中的交通工具都有一個共同的難題：如何解決乘客遇險逃生問題。

巴鐵的樣子就像一個行走的龍門吊，分上下兩層，上層可載客1200-1400人，下層鏤空，2米以下的小汽車可自由通行。

巴鐵設計者說，巴鐵的優勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現有傳統公交車與小汽車爭路的現狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達60公里，平均時速為40公里。優勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時(5：30-22：30)計算，每輛巴鐵載客人數約13600人次，載客數量是普通公交大巴的幾十倍。優勢之三是巴鐵擁有創造70萬億的投資需求。優勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工周期為5-6年，而同等公里數的巴鐵，施工周期為1年。

質疑

與現行交通設施不匹配成巴鐵硬傷

10月13日比亞迪版空中巴士——云軌列車在深圳坪山新區比亞迪總部園區內緩緩行駛了一公里。比亞迪方對此儀式的定義為正式通車，但隨即受到外界質疑：通到哪里了？這頂多算是個首次發車儀式吧。北青報記者注意到，云軌只在比亞迪“自家院子”里跑，并沒有通往園區外的任何社會站點，而且即便是在園區內部，大部分路段也還在建設當中，說是通車的確勉強。

但是比較之下社會各方對巴鐵的質疑聲更大。一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家認為：首先，巴鐵與現行交通設施不匹配。比如巴鐵這么高，遇到立交橋怎么辦？是不是整條公路都要重建？其次，對交通規則是個挑戰。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統放在一起問題就來了。小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的。除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那么當一輛巴鐵需要轉向的時候，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當于重載火車，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。第四，巴鐵身長60米左右，轉彎的問題怎么解決？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉彎，巴鐵體量這么大，小半徑轉彎就成了問題。

前景

比亞迪與汕頭簽250公里“云軌”協議

到目前為止，上述三種“治堵神器”中，只有云軌拿到了投資和單子。這意味著資本還是看好云軌的。云軌的主要優勢在于豐富的車身制造經驗和電機、電池以及儲能系統技術，適合三四線城市需求。今年6月，比亞迪已與深圳坪山新區在新區空中巴士項目的規劃、建設等方面達成了合作，建設總規劃線路里程不少于50公里的跨座式單軌列車，并爭取三年內建成全國空中巴士示范區，用跨座式單軌解決“最后一公里”的問題，這是中國在跨座式單軌列車商用方面邁出的重要一步。

今年10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產業戰略合作協議》。10月13日云軌首發儀式現場，比亞迪與汕頭市政府簽訂了遠期250公里云軌建設合同。這標志著，比亞迪由此正式進軍軌道交通領域。王傳福表示，這將是公司未來5年新的經濟增長點。他在接受記者采訪時表示：“這一產業在中國也有著極為廣闊的市場前景，市場規模預計超過5萬億元，投入其中是比亞迪的一項戰略性決策。”

展望未來，比亞迪也有意在“一帶一路”倡議推動下實現城市軌道交通業務的“走出去”。王傳福說，立足我國國情開發的單軌系統，同樣可以在城市人口眾多的印尼、墨西哥等發展中國家得到廣泛應用。

記者手記

廉價的網格化交通會成功嗎？

131年前，卡爾·苯茨制造了世界上第一輛汽車。這輛車緩慢、笨重、事故不斷，成為眾人嘲笑的對象。但是當時誰也沒有想到，就是這樣一個破機器，日后把人類幾千年的交通方式徹底顛覆了。

新型軌道交通有著傳統雙軌交通不可比擬的優勢：廉價。使得過去的干線化交通有可能被更加合理的網格化交通所取代，很可能是未來軌道交通革命的第一聲春雷。

無論是巴鐵、空鐵或是云軌，都代表了一種創新精神。從1860年開始的工業革命走到今天這個節點的時候，大家越來越深切地認識到：守舊則亡，創新或許還能殺出一條血路。

但是既然是新生事物，就必然有許多值得質疑的地方，但是我們有理由相信，隨著時代的發展，隨著科技的不斷進步，很多現在看起來不完備、不美好的東西都會成熟起來。

本版文/本報記者 趙新培