入冬以來,全國煤炭生產和運輸又呈現出供不應求的態勢,這種情形過去幾年可謂難得一見。而隨著煤價暴漲,焦炭、焦煤和動力煤的價格最近十個月的漲幅也都超過了200%,鐵路車皮更是“一廂難求”,門前冷落久已無人來訪的鐵路貨運部門又成為各路人馬爭奪的“香餑餑”,鐵路運費開始上漲,剛限長、限高的公路運費更是飛漲。

為抑制煤價過快上漲,自9月份開始,國家發改委連續召開了6次會議,相繼啟動了應急預案二級響應和一級響應,甚至重點敦促國有大型產煤企業與用煤企業簽署煤炭供應中長期合同。看起來,似乎一切都在掌控中,煤炭供需問題會迎刃而解,然而這種短平快的政策干預真的有效嗎?

事實上,每年呈季節性周期變動的煤炭需求量是很容易提前預測的,今年因為房地產市場高漲帶來的建材和鋼鐵市場超常增長,增加了預測的難度,但對市場高度敏感且向來反應迅速的民營用煤企業應該早有所準備,不至于等到需求旺季時才臨時想起去采購。此次煤炭供不應求的問題或許就與短平快政策有關。

在過去煤炭供不應求、運力緊張的時代,用煤企業通常會提前儲備15天的用量,并不存在今天大面積的供應窘迫。然而,隨著煤炭供給能力的不斷增長和鐵路、公路運力的不斷提高,加上近兩年中國實體經濟下滑和許多產業產能嚴重過剩導致對煤炭的需求大規模下降,煤炭供需關系出現逆轉,煤價連續4年大幅下滑。

由于煤價呈下滑趨勢,用煤企業無須也無意儲備過量庫存從而增加成本,而是選擇把煤炭的庫存向上游傳遞給港口、貨場、鐵路或者產煤企業,使得自身儲備的庫存從15天陡然下降到2天以下。

一年來,隨著供給側結構性改革的實施與推進,作為五個重點去產能產業中的兩個,鋼鐵業和煤炭業的成績遠好于其他三個產業,今年10月份基本上已提前完成2016年全年的去產能任務。究其原因,是因為這兩個產業去產能遇到的阻力最小,要知道2015年賣出一噸鋼鐵或者一噸煤炭的利潤還不如一斤白菜的利潤高。年初,發熱量5500卡/公斤的動力煤僅為370元/噸,而煤炭行業的虧損面甚至達到90%以上。在這樣的市場趨勢下,鋼企和煤企也就不那么在意被削減產能了。

然而,造成今年下半年煤炭嚴重緊張的因素不僅僅是因為煤炭去產能,更重要的因素則是許多“小、散、黑”煤礦的關停并轉所引起的巨大產能下降。因此,這兩年煤炭去產能實際所完成的不僅僅是政府統計的2.5億噸/年,還應加上未列入政府統計的 “黑煤”的減產數量。

這些沒有政府許可的“小、散、黑”煤礦產能,在市場調節為主的時代因為直接融入市場而受到市場自有規律的調節補償,并未對價格有多大沖擊;但當政府進行政策調節時,首先受到嚴格控制的就是這些 “黑煤”產能,據不完全統計,其整體規模或超過10億噸。

全國合規產能約為40億噸,在此基礎上再降低6.25%的產能看起來影響不大,煤炭產業鏈各環節的企業也是按照此數據進行預測和準備庫存的,但實際上2015年全國煤礦實際總產能高達57億噸,一旦整體削減產能,特別是“黑煤”先“逃”一步的作用下,就會嚴重影響用煤企業的市場供應量,再加上冬季優先保障電煤供應的強制性政策,導致市場嚴重供不應求,煤價不飛漲才怪。

在龐大且不受政府控制的“黑煤”支撐下,任何強制性壓低產能或者提高產能的行為都會導致市場價格和產能的追漲殺跌,使得積壓或缺貨顯得急速而倍增。因此,每個看似定位準確的調整政策都可能矯枉過正,特別是可能把本可以預測準確的周期性市場波動曲線變成到處布滿陡峭尖峰的波動曲線,從而消耗了社會各行業的資源,且帶來最差的市場滿意度。

解決供應鏈“牛鞭效應”問題通常有兩種較為有效的方法。一是讓上下游共享同一信息和數據;二是供應鏈上下游形成利益共同體并追求供應鏈整體利益最大化。

但是,目前中國現實經濟環境中,基本不具備產業鏈上不同主體共享同一信息和數據的可能性,因此,只能采取上下游企業形成利益共同體這一途徑。也正是了解了其中的奧秘,國家發改委近來開始敦促陜西、山西和內蒙古產煤企業與用煤單位簽訂中長期合同,希望結成利益共同體,并進一步控制“黑煤”以保障供給側結構性改革的成果。

不過,這又是一個看起來很美的短平快政策,雖然目前來看的確行之有效,煤價降低了,但所謂中長期合同不過就是幾年前河南省流行的“煤電互保”協議。如果在市場調節環境下由企業自發簽訂,的確是一個風險共擔、利益共享的供應鏈協同優化的方法之一。但是,在政策高壓下的中長期合同,根本無法打破“黑煤”極低的價格、極強的市場能力和搶抓機遇的能力對政策控制下市場的沖擊,未來依然會演變成一個更加難以控制的震蕩市場。

所以,政策制定要有前瞻性和穩定性,對容易預測供需關系的產業市場,還是讓市場機制發揮作用吧。

(作者系清華大學工程管理碩士教育中心執行主任、博士生導師)