但試用的結果并不理想。小吳發現，這4個軟件或是需要認證駕照的時間太長，或是雖然可以認證駕照，但附近沒有可用的車輛。折騰了半個小時，他放棄了共享汽車，而是用傳統的租車軟件，花300元租了一臺車。他覺得，相比于共享單車競爭進入白熱化，共享汽車可能才起步。

真需求還是偽需求

中國人民公安大學大二學生王筱浩（化名）使用過一次共享汽車。他家居住在北京亦莊。前陣子，他從三里屯開了1小時共享汽車途歌TOGO回家，22公里的路程，費用近90元。因為車是從站點直接開出來的，因此沒有涉及接力停車的費用。

所謂接力停車，指的是上一單用戶先不向平臺還車，下一單用戶直接去停車場取車。期間可能產生的停車費由后一單用戶承擔。

王筱浩說，他以前使用過租車，感覺租車的押金較高，而且交車時要求把油箱加滿，比較麻煩。打車比使用共享汽車便宜一些，但超過30公里就不太劃算了。以后還會繼續選用共享汽車，為的是方便和體驗開車。

目前共享汽車已在國內不少城市登陸——首汽分時租賃GoFun在北京儲備了上千輛共享汽車；即行car2go在重慶登陸，擁有12萬注冊會員；途歌TOGO成立于2015年，用戶數達到10萬。就在本月，凹凸租車宣布完成近4億元人民幣C輪融資。

2016年管理公司羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》預測，中國屆時將形成625億美元的共享經濟市場，并保持54%的高速增長，到2018年有望達到2300億美元，在全球共享經濟中的占比由33%提升至44%，成為領軍力量。

報告同時指出，汽車共享出行在中國的直接需求，將由2015年的816萬次/天迅速增至2018年的3700萬次/天，對應的市場有望從660億元/年增長至3800億元/年，潛在需求帶來的潛在市場容量有望達到1.7萬億元。

巨頭尚未出現

共享汽車企業中，目前很難有某個或某幾個被稱為業界老大。

由極光大數據iAPP監測平臺提供的數據顯示：在PP租車、凹凸租車、即行car2go、Gofun出行和綠狗租車這5款主流分時租賃平臺中，即便是市場滲透率最高的PP租車也只有0.037%的市場滲透率，明顯低于主流租車平臺神州租車0.229%的水平。

從極光iAPP監測平臺提供的數據可以發現，PP租車、GoFun出行和綠狗租車都有大量用戶分布在北京，其中綠狗租車的北京用戶在總用戶群體中的占比近六成。作為即行car2go在國內的首個運營城市，重慶的用戶量占據了38.61%的比例。凹凸租車的用戶在上海、北京、深圳和廣州這4個一線城市中的分布相對比較平均。

誰有可能成為未來的巨頭？熊貓資本合伙人李論在一篇文章中給出了三種推斷：一是上市公司、保險公司等能投入大規模、低成本資金的金融機構；二是掌握足夠多政府資源，能解決牌照、路權、停車等問題的政府PPP投資；三是具備低成本、大規模造車能力的主機廠商。

戴姆勒智行交通服務集團中國區首席運營官國錚曾在一次演講中表示，共享汽車不會像雨后春筍般涌現，而是大者更大，強者更強。

李論提到的這一思路也曾被市場認可過。2015年，易到、奇瑞、博泰3家宣布即將推出“易奇汽車by iVokaOS”，其大致分工是，奇瑞負責整車制造，易到負責共享App開發，博泰負責車聯網，連接互聯網和車企。顧名思義，這是一臺生來就共享的汽車。

2015年8月，易奇汽車聯合創始人兼CEO王彥敏在一次公開發言中表示，易奇汽車by iVokaOS將于2016年上市。但至今這款備受期待的車仍不見蹤影。中國青年報·中青在線記者與易到有關人員進行聯系，對方表示未曾見到2017年該款汽車的業務計劃。

清除障礙才能落地

相比于共享單車企業對生產供應鏈的依賴程度，對共享汽車企業來說，如何能在落地城市解決牌照、停車、用戶觀念等具體問題，是更大的難關。

全球排名第一的商用車制造商戴姆勒股份公司于2008年推出共享汽車項目car2go，在亞洲首站選擇了重慶，并于2016年4月登陸。

即行car2go方面表示，之所以把重慶當作亞洲第一站，是綜合考慮了眾多條件，包括社會人口、經濟以及當地交通系統的情況。他們研究發現，重慶在交通和牌照的政策上較為便捷，而作為中國最大的城市之一，重慶發展迅速，重慶居民的交通需求亟待滿足。即行car2go方面表示，重慶居民對于新生事物的開放精神以及新時代的城市生活方式正是即行car2go所追求和提倡的。比如說，電子支付在重慶非常流行。

前電腦之家網站總編輯、微博名為“春卷”的用戶在使用了上海TOGO共享汽車后，寫了一篇自認為“槽點滿滿”的測評。他說自己選擇了一臺“接力用車”的汽車，將要開出停車場時，被管理員告知此車已經停了超過兩天，要付100元停車費。最終，他沒有開走這輛車，他表示：我也不知道會由誰、什么時候把這輛車開走，反正肯定不會是我……

也有用戶在網上發文稱，在重慶使用共享汽車，被停車場的女管理員苦苦勸阻，希望他不要停在這兒，否則政府要求不對其收費。用戶稱，可能是管理員擔心這會影響她的KPI（Key Performance Indicator關鍵績效指標）。

即行car2go和car2share隨心開和當地政府、所在園區、商圈達成了協議。前者可以使用當地公共停車場，后者與園區商圈達成合作協議，允許停車。

平臺需對產品承擔責任

即行car2go方面告訴中國青年報·中青在線記者，在運營的過程中，即行car2go也面臨著汽車租賃行業內普遍存在的共性問題，比如在我國，違章處理是“跟車不跟人”的。而由企業根據后臺數據聯系相關違章會員進行處理，強制力度較弱。

中國政法大學傳播法中心研究員朱巍介紹，共享汽車和網約車有所不同。共享汽車的平臺提供汽車產品，如果發生產品責任，那么平臺要對產品責任承擔責任。如果出現交通駕駛事故或違法記錄，理論上來講，司機（即用戶）要承擔責任，但如果平臺明知用戶沒有資質卻出借汽車則應承擔連帶責任，如果平臺明知用戶有不適宜駕駛車輛的行為而未事先告知也應承擔責任。

“一旦出了問題，駕駛員跑了，這個時候平臺該承擔什么責任，法律沒有規定。”朱巍說，比照消費者權益保護法44條，提供服務和商品的網絡平臺，商家在平臺上提供服務和商品，一旦出現問題，如果平臺不能夠提供商家的真實信息和聯系方式的，平臺要承擔連帶責任。也就是說，如果平臺提供不了用戶的真實身份信息，要承擔連帶責任；用戶無法賠償的，平臺要承擔主體責任。

中國互聯網協會研究中心秘書長胡鋼指出，共享經濟平臺必須承擔責任。“現在很多人都不想承擔責任，這也不想承擔，那也不想承擔。網絡經濟或者說分享經濟一個最大的特點是不想承擔責任，往往用很多的制度設計來逃避責任”。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松在接受中國青年報·中青在線記者訪問時認為，目前比較靠譜的解決辦法還是完善共享汽車領域的保險制度，充分保證駕駛人的合法權益。鑒于目前國內交通車輛保險比較完善，他認為這并不是什么大問題。“共享汽車這個新業態仍存在不完善的地方，行業內并不是所有公司和平臺都會完善駕駛人保險。但這個行業要想發展得好，車輛、駕駛人的基本保險必須要做好，要跟上行業發展”。

分時租賃亟待監管

羅蘭貝格的報告指出，作為地面公共交通重要的補充，出租車目前整體運力不足，且運力增長空間受限于城市道路資源的短缺。當未來城市出行供給遭遇瓶頸時，汽車共享出行是在城市道路資源緊缺、公共交通和出租車發展受限的情況下，一個短期內就可見效果的解決方案。

李論認為，共享汽車（分時租賃）是一件對運營要求越低，越有可能成功的事情。

交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心副主任王浩透露，交通運輸部正在起草一個有關汽車租賃業的指導意見，汽車共享、汽車租賃等新業態也會被納入其中。

王浩說，指導意見首先將指導汽車租賃、汽車共享等方式的發展進而增加供給，豐富人們的出行方式，下一步在今年或明年會著手啟動汽車租賃管理條例或管理部門規章，對汽車租賃進行具體規定。

王浩指出，即行car2go在重慶獲得了政策支持，另外，在蕪湖，當地一些企業進行的分時租賃也取得了不錯的效果。總體來看，共享汽車要根據自身的特點，結合當地的政策，達到自己的發展。

王浩指出，共享經濟應該達成各方利益的最大化，和目前一些平臺公司、互聯網公司認為的共享是不同的。“一些所謂的網約車、共享單車，過多的投入可能會造成資源的進一步浪費，這是我們不想看到的情況”。中國青年報·中青在線記者 李晨赫 王林 實習生 王方然