港珠澳大橋海底隧道即將全線貫通，跨上了可以傲視“群橋”的最后一階。即使再過120年，港珠澳大橋也足以令人致敬。

其實，一年多前，荷蘭一家隧道工程咨詢公司就舉行過五星紅旗升旗儀式，表達對中國港珠澳大橋島隧建設者的敬意。這家“百年老店”在沉管隧道領域居于世界領先地位。而中國，在港珠澳大橋之前只做過幾個長不過幾百米的江河沉管隧道。當建設團隊登上珠海牛頭島開建世界最大的沉管預制廠時，大家心里都還沒底，不知如航母般巨大的沉管該怎么做。

荷蘭公司的致敬是有理由的。港珠澳大橋被英國衛報評為“世界第七大奇跡”，實施過程中所遇困難都是世界性難題，而海上人工島和海底沉管隧道又是其中難度最大的。盡管沉管隧道已有百年歷史，但至今全世界也只有200來條沉管隧道。2000年以前，還沒有一條3公里以上的隧道；2000年以后，北歐的厄勒隧道和韓國的釜山隧道也才3．51公里和3．24公里。

一分長一分險，實在是太難。港珠澳大橋的沉管隧道長6．7公里，幾乎是厄勒隧道的兩倍，也是世界規模最大的海底公路沉管隧道，更是世界范圍內第一次嘗試沉管深埋。做經典建筑理論，沉管隧道淺埋隧道，一般都在海床2－3米。但為了保證通行30萬噸輪船，港珠澳大橋沉管隧道最大埋深近50米，也就是海床下30多米。這一“大”一“深”就帶來諸多技術難題——

33節沉管，每節180米長、8萬噸重，是迄今為止世界上最大體量的沉管。沉管越長，受力越大，預制的難度就越大。中國交建通過一系列的工藝創新，在世界范圍內首次生產出高品質的混凝土自防水沉管，解決了超大型混凝土構件控裂難題，保證33節沉管共100多萬平方米的混凝土毫無裂縫。要知道，全世界的沉管隧道漏水率平均值為10％，100％水密的隧道意味著什么樣的挑戰！

珠江口海域軟土層厚度超過30米，這又讓沉管沉降控制面臨一大難關。通過一系列的世界首創，建設者們將沉管的沉降控制量從世界同類隧道的20厘米降低到10厘米以內；創新半剛性沉管結構出色地完成了沉管隧道深埋的超級挑戰。

在外海條件下，將偌大的沉管從預制廠浮運到十多公里外的施工點，下沉到四五十米深的水下，將兩個如中型航母般大的沉管精準對接，誤差僅3毫米。如此龐大的身軀“相吻”，減少1毫米的誤差在技術上都是一個飛躍，更何況珠江口變幻莫測的回淤，又提高了這道世界難題的難度分。

正因為難，能解題的高手全世界也就那么幾個，這項技術被幾個國家的專業公司壟斷，要價過億。中國的工程師們憑著一身本領攻下了這個關卡，研發出沉管沉放安裝系統、泥沙回淤預警系統等數十個控制系統，解決了深水深槽、基槽回淤、珠江口特有的大徑流等難題，形成了有知識產權的外海安裝核心技術體系。

7年建設，7年創新。在島隧工程建設中，創新比重前所未有地占總工程技術的15％，新技術創新64項，發明專利400多項。這些技術和創新迅速擴散到其他工程，兩個人工島的快速筑島技術已在深中通道、三亞新機場的建設中使用。（羊城晚報訊記者林丹報道）