肇事者所持有的無人機航模,目前缺乏相應標準,很多是自行改造的。這些良莠不齊的航模是監管部門容易忽略但更需要重視的。

4月26日,成都雙流機場再次出現了無人機干擾事件,此前一周,成都機場接連出現了三起疑似無人機影響正常航班起降的事件。其中一次,導致機場東跑道停航關閉1小時20分,直接造成55個航班不能正常起降。盡管有無人機廠商懸賞100萬元獎勵相關的線索提供者,但調查至今沒有明確結果。此前,昆明長水、杭州蕭山等機場也出現過無人機干擾航班起降的事件。

2015年4月尼泊爾大地震期間,我去加德滿都采訪,同行的攝影記者已能非常熟練地使用無人機進行航拍,來自中國的藍天救援隊也在使用無人機進行生命搜索。從這一年開始,消費級無人機迎來了市場井噴。

沒有什么可以阻擋消費級無人機的高歌猛進,除非一刀切地禁止。無人機侵擾機場的新聞這幾年陸續出現,每逢這一時候,目前無人機領域的領頭羊大疆就備受爭議,緊隨其后的小米、零度、億航等品牌也難以獨善其身。作為行業翹楚,某種程度上這是他們的榮幸,但假如就事論事,它們卻可能背了黑鍋。

以此次干擾成都雙流機場的無人機為例,4月18日在雙流機場干擾航班的無人機,按照目擊者的描述,是一架長約2米、紅白藍相間、酷似戰斗機的固定翼航模,并非消費級無人機。去年9月1日,四川省發布了“史上最嚴禁飛令”,空軍、民航局、空管局和公安廳聯合發布的《關于加強全省軍民航機場凈空區域安全保護的通告》,并給四川省境內的所有飛機場畫上了巨大的“凈空保護區”。

按照四川的規定,大半個成都不分高度都成了禁飛區,即使比普通住宅還低,理論上也不符合飛行條件。的確,對無人機駕駛員和執飛的監管呈現越來越嚴厲的趨勢,2017年年初,公安部在《治安管理處罰法》修訂公開征求意見稿中明確:除了需要持證飛行外,還需要提前申報飛行計劃,獲得批準后方可飛行。不過,目前截至2016年6月30日,中國無人機駕照的持有者數量僅為5000多人,而且大部分分布在國家單位、應用企業以及大專院校等。普通消費者要么未曾聽說需要考證,要么不太清楚如何操作。

目前,主流的航拍無人機廠商早就設置了嚴格的禁飛區,電子圍欄成為出廠標配。結合內置的GPS,正常使用的情況下,用戶根本無法飛入可能干擾民航航班的空域。大疆更是率先監管部門參考了《國際民用航空公約》,對國內外所有機場劃定了相應的禁飛區及限飛區。所以,那些被拘留的無人機航拍者,只要不私下拆除電子圍欄,并不具備干擾航班的能力。相反,肇事者所持有的無人機航模,目前缺乏相應標準,很多是自行改造的。這些良莠不齊的航模是監管部門容易忽略但更需要重視的。

消費級無人機的產業發展當然不是安全隱患的借口,不過目前極其嚴格的“禁飛令”和“考試申報政策”,并沒有能夠將板子打在真正的要害上。無人機監管的一個癥結在于,無論是廠商還是消費者,與民航、軍隊等監管部門的對接難度,不是一般人可以想象的。

除了監管者之間加強協調,市場參與者和監管者之間也要加強了解。作為一個新興領域,消費級無人機應得到更加公正的待遇,這需要企業、消費者的爭取,也需要監管部門耐心且積極的接納。(王秀寧)