6年,6.3億!截至6月29日,京滬高鐵6年運送旅客總人數突破6.3億人次,相當于所有美國人坐了兩趟京滬高鐵。6年來,京滬高鐵累計開行58萬余趟列車,累計行程超過76955萬公里,相當于繞著赤道跑了將近兩圈。

作為國家戰略性重大交通工程和重大創新工程、“八縱八橫”快速鐵路網的重要組成部分,京滬高鐵運營6年來,改變的不僅僅是京滬兩地。

京滬沿線當日返 京滬高鐵吸引眾多國人

地處環渤海和長三角兩大經濟圈中心,北京與上海兩地間的交通效率對推動全國社會經濟發展,有著舉足輕重的影響。

有著百年歷史的京滬鐵路是東北、華北通往華東的必經之路,一直是中國最繁忙的鐵路干線之一。進入21世紀,隨著東部沿海經濟迅猛發展,京滬鐵路客貨運量猛增,全線平均每公里客貨運輸換算密度合計超過1億噸,分別為全國鐵路客貨運輸平均水平的5.4倍和3.8倍,運能缺口達到50%。

2011年6月30日,歷經3年建設的京滬高鐵正式開通運營,拉近了京滬間的時空距離,上海到北京最快運行時間由原既有線最快9小時54分,一下子縮短到5小時內,1300多公里一日內可輕松打來回。“坐上高鐵,你能真切地感受到‘中國速度’。”韓聯社如此說。

2013年2月28日,在通車運營1年8個月之際,京滬高鐵運送旅客突破1億人次;2014年4月14日突破2億人次,通車運營4年累計運送旅客3.3億人次、5年4.67億人次,單日最高運送量為2017年5月1日的66.6萬人次。京滬高鐵龐大的“輸血”能力,有效緩解了京滬鐵路通道運力緊張的矛盾。

速度是交通運輸之魂,以速度取勝的京滬高鐵,改變了中國東部的交通版圖,形成以北京、上海為中心的“0.5至4小時”高鐵都市圈。當人們從上海出發,1小時內可到蘇州、無錫、常州,2小時內可到鎮江、南京,3小時內可到蚌埠、徐州……

京滬高鐵運行時段集中在白天,可很多商務旅客又有下班后夜間出行的需求。2016年5月15日起,京滬高鐵常態化開行早晚直通動車組列車,滿足了旅客的不同需求。其中上海虹橋發往北京南站最晚的一班車G8次列車,到達北京南站的時間為23:49分,成為零點前到北京的最后一趟車。“下班后、用時少、當日達”的時間優勢使得G8次一經開出就備受追捧,平均客座率達90%以上。

“陸上飛行一般的速度,二等座票價500多元,以前想都不敢想的事如今已成新常態。高鐵已走入日常生活,成為咱們老百姓出行的必需品。”家住上海靜安區的胡先生說。

上海虹橋站是京滬高鐵線上最大的高鐵車站,高峰期日均有41趟高鐵開往北京方向,每日運營時間內平均20分鐘就會有一趟列車駛向北京,基本實現了“公交化”運營。隨著高鐵“飛入尋常百姓家”,上海虹橋站旅客發送量同步實現了“蛙跳式”增長,2011年,該站日均旅客發送量在6.88萬左右,到2017年上半年,日均旅客發送量近16.98萬人次,較2011年增長146.86%,高鐵已成為越來越多旅客的不二之選。

穿梭于京滬間的高鐵,顛覆了人們時間和距離的觀念,徹底改變了生存空間、生活方式,帶來了愉悅的高速度體驗和旅行的快樂,“高鐵同城效應”優勢凸顯,“雙城生活”“候鳥群體”逐漸成為老百姓生活中的一道風景線。

工作在北京、上海,生活在臨近的廊坊、天津、蘇州、常州等城市已成為現實。周一坐高鐵來上海上班,周末回蚌埠、宿州、徐州過周末,成為許多在滬務工者的生活軌跡。各地豐富的人力資源通過高鐵這一便捷的交通工具,快速地流向需要的城市,為促進人力資源最佳配置提供了可能。

昆山南站是京滬高鐵線上與滬寧城際鐵路并線建設的車站,每天運行時間內有210余趟動車組列車在這里停靠,列車開行密度如此之大,給周邊居民帶來了生活、工作上的便利。

“從昆山南坐高鐵到上海虹橋最快只需16分鐘,再換乘地鐵去靜安寺,到公司不到1小時,這幾乎與居住在上海嘉定、閔行區較遠的同事上班時間差不多。準時、準點、不堵車,猶如‘城市間的軌道交通車’。”家住昆山的張先生每天打“高的”上下班已經2年,并樂于這種工作生活方式。

相對于上海、蘇州市區動輒每平米幾萬的房價,作為縣級市的昆山房價相當于“白菜價”,許多人的置業理念發生了變化,選擇在上海、蘇州上班,把家安置在昆山。高鐵帶來的便捷,讓原本并不遙遠的兩座城市變成了同一個“社區”。

串起京滬“高鐵經濟走廊” 激發沿線城市發展潛力

“中國的高鐵工程是人類歷史上最大的交通基礎設施計劃,正改變中國版圖。”印度最大的門戶網站拉迪夫評價說。一條鐵路往往就會成就一片區域或者一群城市,京滬高鐵運營以來沿線城市的巨大發展變化,佐證了拉迪夫網站的觀點。

貫穿京、津、冀、魯、皖、蘇、滬“三市四省”,連接“環渤海”和“長三角”兩大經濟區,沿線人口占全國人口總數的26.7%,百萬人口以上的城市有14個。京滬高鐵途經的地理區域特點,賦予了其特殊的使命和期盼。沿線許多城市以高鐵為依托,建設了“高鐵經濟帶”“高鐵新城”“高鐵新區”,重構了各自的“經濟版圖”,激發了城市發展的潛力,也帶動了沿線經濟協調發展。

無錫東站是京滬高鐵在無錫的唯一停靠站。無錫市依托高鐵車站規劃了總面積125平方公里的全國首個高鐵概念新城區——錫東新城,引得眾多“產業大腕”競相入駐,成為提升綜合競爭力的新高地、城市拓展的新空間和產業發展的新增長極,也帶來了大量旅游資源。自開通以來,無錫東站日均發送旅客從剛開始的2000人次增長到現在的1萬余人次,累計發送旅客已突破1300萬人次,相關于無錫常住人口的2倍多。

京滬高鐵蘇州北站座落在蘇州市相城區,高鐵拉來的人流、物流、資金流源源不斷地流進了蘇州,日均發送旅客由最初的3000人次增長到13500人次。

“蘇州北站還未建成時,相城區的這片土地一片荒蕪,朦朧的天空、飛揚的塵土、營養不良的植被……荒涼的景象并不為人看好。今天,高鐵新城以‘高鐵樞紐、創智樞紐’為產業引擎,快速發展的景象日新月異,成為推進‘蘇州新門戶、城市新家園、產業新高地、生態新空間’建設的重要引擎。”蘇州市高鐵新城管委會相關負責人介紹說。

昆山緊傍上海,“強鄰”在側,會不會引發“虹吸效應”,把昆山的優勢資源都“吸”走了?事實讓昆山人明白,“通過高鐵接軌上海是共贏問題,不存在誰吃掉誰的問題。”作為臺胞集聚區,昆山工作生活著近10萬臺胞,每天都有臺胞選擇從昆山乘坐高鐵動車往返于其他城市。憑借著高鐵的“速度效應”,高鐵為昆山企業加快發展提供了前所未有的機遇,越來越多的臺企在昆山設立地區總部、采購中心、培訓中心。2016年,昆山新批臺資企業105家,增資項目57個,同比增長26.67%;增資總額5.39億美元,同比增長11.44%。

素有“五省通衢”之稱的彭城徐州,自古便是北國鎖鑰、南國門戶,京滬高鐵徐州東站啟用后,徐州整體融入了長三角和環渤海灣地區,進入上海、北京兩小時經濟圈。徐州商務局相關人員表示,京滬高鐵給徐州經濟社會發展帶來了明顯影響,表現在“投資更有吸引力,商貿流通加速、擴大,商圈半徑明顯延長,服務業開始轉型升級等”。

不僅如此,沿京滬高鐵這條經濟“大動脈”,南京、常州、蚌埠、棗莊、泰安、滄州、德州等城市,也紛紛“搭”上經濟發展的高鐵快車,因地制宜地規劃、實施沿“京滬高鐵經濟帶”一體化建設,城市功能更趨合理完善,城市經濟發展迸發新的活力。

京滬高鐵在促進沿線城市群之間的資源流動和優化配置的同時,便捷的交通也使勞動資源在市場的調配下流動更趨合理。隨著高鐵開通的延伸效應,上海、南京等區域中心城市的引領能力不斷提升,產業結構不斷優化,越來越多的企業將生產基地外遷,采用將總部或研發中心設于中心城市,將制造工廠挪至周邊城市的發展模式,借助高鐵搭建總部與分廠、研發中心與制造中心的通道,幫助企業降成本增效率。

與此同時,蘇州、無錫、常州、鎮江等城市紛紛以各自特點打出全新的產業承接牌,協同區域中心城市發展,在承接產業轉移中尋找到自己全新的定位。一個以“上海知識型服務業體系”“蘇州、無錫等區域特色新型制造業產業體系”為核心的區域聯動發展新模式已經形成。(許文峰 記者 周偉)