這些年油價接連腰斬,出租車公司為何卻大叫虧損?如果不肯把“份子錢”降到合理水平,并在公司內部降耗節支,面對由風投大把資金力挺的網約車競爭,以及共享單車向三四線城市普及,私家車擁有量進一步增長,最后倒霉的會是誰呢?

國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》發布已滿一周年,出租車行業愈益陷入司機流失、公司虧損的窘境。最近,由全國近60家出租車企業和協會成立的中國出租汽車產業聯盟致函國家發改委,呼吁優化完善出租汽車的結構性運價。

出租汽車產業聯盟認為,眼下巡游出租車面臨的普遍困境是司機流失加公司虧損。造成困境的主因,一是網約車的競爭,更是網約車由市場定價隨行就市,夸張時一天中可調價三次(分時定價),而出租車價格實行政府定價或政府指導價。言外之意,巡游出租車目前的經營困境,主要是價格被政府捆住了手腳。

行業協會吃會員企業的“飯”,替會員企業說話乃至謀求行業利益最大化,可謂分內之事。但行業協會在為會員謀利之同時,還應承擔相應社會義務和責任,兩者不可偏廢更不能割裂,只強調前者而回避后者的訴求,很難得到社會輿論的理解和認可。

去年7月國務院辦公廳發布的《指導意見》,把巡游出租車定位為城市公共交通體系的組成部分,是城市公共交通的補充。這就意味著,它能夠享受一系列經營性優惠政策,在于它承擔著多樣化的公共交通服務功能。有鑒于此,對巡游出租車價格實行政府定價或政府指導價,其法理緣自現行《價格法》。與此同時,網約車的定位是為乘客提供個性化服務,且不享受相應優惠政策,依據《價格法》,其價格主要由市場調節。政府對巡游出租車和網約車施以不同的價格管理,是符合法理邏輯的,行業協會要求開放巡游出租車價格,至少在現階段是站不住腳的。

冰凍三尺,非一日之寒,巡游出租車落到今天這步田地,病根在上世紀80年代行業大發展之初就已落下。當時且不說在大中城市,即便在一些縣城,一輛出租車營運證最高竟然可以賣到六七十萬元。出租車公司高價買到營運證后,作為利益交換,運管部門允許購證公司施行排他性經營,美其名曰“總量控制”。如此制度設計,致使國內出租車行業從起步就存在問題,日后越來越突出的出租車經營矛盾,以及行業經營生態持續惡化,大多緣自于此。

出租車公司高價購買排他性經營許可權之后,自然要翻倍賺回來,其關鍵一招,便是向的哥收取高價“份子錢”。而無論是“份子錢”還是運管部門的相關收益,最終都由打車者承擔,其結果是,出租車行業價格高而服務質量低,在一些地方幾乎成為常態。

出租車行業技術含量不高,屬勞動密集型企業,正常情形下,的哥難以成為高收入群體,出租車公司更不可能成為暴利公司。而實際情況是,出租車公司很多都成了暴利公司,的哥收入一度普遍高于社會平均工資水平。在私人拼車被嚴格禁止而網約車沒有降生的前些年,巡游出租車行業很少有的哥外流,更沒聽說有哪家出租車公司想退市。

畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油價持續上漲,出租車價格跟著上漲,這些年油價接連腰斬,出租車公司為何卻大叫虧損?看似令人費解,其實是以前的好日子難以繼續,令出租車公司很不甘心,的哥批量出走(多半開起了網約車),則系《指導意見》對存量巡游出租車下調“份子錢”缺乏剛性規定和硬性措施,致使一些原本指望公司降“份子錢”的的哥,因希望破滅而負氣出走。

巡游出租車公司如果不肯把“份子錢”降到合理水平,并在公司內部降耗節支,面對由風投大把資金力挺的網約車競爭,以及共享單車向三四線城市普及,私家車擁有量進一步增長,最后倒霉的會是誰呢?一味指望通過漲價來緩解好日子難續之困境,結果必然形同飲鴆止渴。(潘洪其)