國有體制與“低成本”矛盾？

　　國企的成本控制能否做到廉航所需的那種極致？體制問題使得市場不看好中聯航的轉型

　　中聯航高調轉型，卻沒有被看好。

　　有分析認為，這家出身部隊的央企子公司，其長年累月的國企體制是否能真正接受“摳到骨子里”的低成本概念，需要打個問號。

　　國內運營成熟的低成本航空公司只有春秋航空一家。在此前接受新京報記者專訪時，春秋航空創始人，已年逾古稀的王正華表示，低成本航空需要在每一個環節節省成本。

　　哪怕是董事長，出差也是坐經濟艙、住便宜酒店，這是春秋航空一向的標準。同時，機票銷售基本靠直銷，空姐在機艙內賣力銷售各類商品，以減少渠道費用，增加“非航收入”。

　　2011年至2013年，春秋航空的年均單位銷售費用和單位管理費用分別為0.008元/座公里和0.010元/座公里，顯著低于同期A股航空公司平均水平0.040元/座公里和0.017元/座公里。

　　長期作為央企子公司的中聯航，是不是也能這樣“摳門”？

　　民航資源網專欄作者林智杰對新京報記者表示，他不看好中聯航轉型廉航，主要原因之一是體制問題。

　　林智杰認為，民營企業的組織文化更適合廉航，“大部分國企的單位運營成本高于民企，國企的成本控制工作可能做不到那么極致。中聯航領導層一直在傳統民航央企工作，能否真正接受低成本的理念需要打個問號。”

　　韓濤與林智杰的觀點相近，他表示，管理成本問題也許會阻礙中聯航轉型廉航。

　　韓濤以中聯航官網為例，“中聯航這么高調地轉型，可是現在還沒有自己獨立的系統，官網沒有變化，預訂機票還要跳轉到東航。”他補充說，廉航典型的全經濟艙布局，中聯航還沒有開始改造，飛機改造客艙不是一天兩天就能完成的。此外，中聯航一直沒有建立很好的品牌體系也是其要面臨的問題。

　　對于新的競爭對手，春秋航空新聞發言人張武安表示，廉航是大勢所趨，包括中聯航在內，早轉型早受益。因為背后有央企的支持，張武安認為，中聯航的轉型可能比其他公司更為迅速。但他還表示，低成本戰略是對的，但最后還要看成本、安全等管理是否到位。

　　值得注意的是，在宣布中聯航轉型的同時，東航還表示，中聯航未來可能引進戰略投資者、財務投資者。

　　林智杰認為，引入民資、外資之后，公司機制可能變得更現代、更靈活，但如果依然是國有資本控股，可能還是起不到太好的效果。韓濤表示，如果東航集團只掌握股權，不參與經營，經營班子全部外聘有經驗的人，還是保留看好的態度。如果做不到完全放手，央企管理層又沒有低成本的經驗，“市場不能等你慢慢探索，轉型苦撐幾個月就需要好幾個億的成本。”

　　廉航市場角逐者激增

　　去年，海航旗下的西部航空轉型廉航。此外，華夏、重慶、成都、首都等均與廉航扯上了關系

　　對于中聯航的轉型，除了體制的阻礙，來自同業競爭者的挑戰，也是其要面臨的問題。

　　包括中聯航在內，計劃轉型的航空公司，已形成浪潮。去年，海航集團旗下的西部航空就已經開始轉型，今年，吉祥航空母集團均瑤集團投資建立的新航企九元航空也獲得民航局的籌建批準。

　　兩家公司的基地分別設于重慶和廣州。目前，西部航空擁有14架A320飛機，且計劃五年內將機隊規模擴充至80至100架。九元航空也是一口氣簽下了50架波音737的訂單，準備大干一場。此外，華夏、重慶、成都、首都等航空公司，或有官方透露，或者被外界捕捉到轉型廉航意向。

　　對于這個市場從只有一個春秋航空，到突然迎來一大撥公司的集體轉型，林智杰認為，主要原因就是國內這一市場需求確實巨大。“但這些公司并不一定都是真心轉型，有的可能是趕時髦。民航局出臺了扶持低成本航空政策，涉及機隊引進、分子公司設立等，公司們可能想向這些政策靠一靠。”

　　林智杰表示，春秋航空開創了中國低成本模式，西部航空通過改造全經濟艙、壓縮過站時間、增加收費項目等，可以看得出轉型進展良好。華夏航空、成都航空等目前可能還停留在口號階段，還沒看到更多的實際行動。

　　不能忽視的是，盡管2004年開始，我國民航業已經向適合廉航市場的民營資本開放，但目前國內民航市場份額仍然主要集中于國航、東航、南航三大國有航空集團。空域使用、航線航權、飛機引進、航班時刻等，仍然受政府嚴格的管控，廉航發展所需要的寬松環境還不能很好地滿足。“人人飛得起”的廉航市場，還需要政府管理部門更多、更具體的推動，以及更多真正的轉型者的參與和良性競爭。

　　■ 背景

　　民航局出臺政策鼓勵廉航

　　廉航出現在上世紀70年代的北美市場，經過美國西南航空公司的成功實踐，迅速在全球推廣開來。目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%，歐洲中、短航程幾乎已全部采用低成本運營模式。在亞太地區，低成本航空的市場份額也接近了30％，但在中國，這一份額不足7%。

　　與此同時，盡管航油、航材等成本依舊高企，宏觀經濟疲軟以及減少“三公”開支等因素導致兩艙（頭等艙、公務艙）客源減少，導致國內航空公司的票價水平始終低迷。

　　韓濤表示，近十年，機票價格跟公交車一樣，就沒漲過。但是國內人口流動性增加，刺激更多的人乘坐飛機，市場需要便宜機票，就像經濟型酒店一樣，以低價滿足這些旅客的核心需求。

　　感受到市場對廉航的渴望，今年年初，民航局印發了《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，要求繼續營造寬松的航線準入環境，改進航班時刻分配政策。對部分服務標準不再做強制性規定，允許低成本航空適當簡化服務，研究逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創新類收費項目的審批，支持機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓或新建低成本航站樓。

　　民航局長李家祥也曾公開表示，通過政策積極支持，未來低成本航空的蛋糕會越做越大，預計2030年低成本航空所占份額將達到20%至30%，覆蓋的消費人群也將達到15億人。

　　從7%到30%，這一市場的潛力無疑是巨大的。

　　波音民用飛機集團市場分析總監霍達仁(Darren Hulst)對新京報記者表示，在2001年的時候，低成本航空在整個航空市場所占的市場份額也就是8%，今天已經到了將近30%。過去十年，亞洲的低成本航空就運力和規模來講增長了6倍，未來20年，還會再增長6倍以上。霍達仁認為，由于發展基數較小，中國將成為這一增長市場最大的受益者之一。