昨日，在北京大學國家發展研究院進行的“專車新規”政策研討會上，交通部運輸司有關負責人現場回應專家“嗆聲”。 新京報記者 郭超 攝

　　10月15日，滴滴工作人員（左）指導乘客使用“滴滴車站”的電子屏預約出租車。10月14日起，上海首批“滴滴車站”上線啟用。新華社記者 裴鑫 攝

　　近日，上海、廣州、深圳、武漢、成都、西安、長沙、杭州、重慶、南京十個城市的交通運輸部門召開出租汽車深化改革和網絡預約出租汽車(簡稱網約車，俗稱專車)管理座談會，聽取各界對《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的意見建議。

　　昨天，這場討論繼續升溫，北京市交通委組織傳統出租公司、網絡約租車平臺、主管部門負責人對交通部的兩個文件進行討論。北京市交通委運輸局有關負責人表示，北京正在積極研究有關改革方案。

　　昨天晚上，十多位經濟學、法學專家在北京大學國家發展研究院也進行了一場“專車新規”討論。著名經濟學教授周其仁認為，“專車新規”不應按照全國統一的標準制定，而應交給地方政府先行試點。

　　交通運輸部運輸司司長劉小明帶隊參加了這場討論，聽取專家意見。他表示，交通部在發布征求意見稿之前已經有明確表態，互聯網約租車禁止私家車接入，希望與傳統出租車錯位服務。

　　劉小明透露，根據高德公布的第二季度擁堵指數，北京、廣州、杭州、深圳四個城市，雖然已經實施了機動車限購，但第二季度的擁堵指數卻反而上升。“這個時間正好與互聯網約車盛行的時間吻合。”而且有的城市交通部門已經有調研，交通擁堵與專車有關。

　　他表示，要用開放的態度看待新規出臺，至少目前是給了專車一個合法的位置，至于準入等具體方式上，還需要進一步聽取社會意見。劉小明表示，出租車改革不能采取“窒息式”的方法，需要循序漸進。

　　焦點1

　　專車能否單獨形成管理體系？

　　新月出租公司負責人：我認為將“專車”納入出租車管理，這個定位準確，有很強的針對性和操作性。行業普遍認為，出租汽車是世界上最貴的客運方式也是運營效率最低的工具，這兩年卻成為人們的首選和熱議，這并不正常。我個人覺得，這背后本質是供需關系緊張，十多年都沒有增加數量，這也影響了傳統出租提供多樣化出行需求。

　　北京達曉律師事務所管理合伙人吳一興：新規將專車這種運營形式直接納入傳統的出租車管理之中，這是不合理的，我從新規里讀出，給專車的定義是通過網絡實現配對的“打車”。

　　我認為專車是新型業態，是針對消費者需求提供的個性化定制服務。此外，專車并不是傳統出租市場的補充，而是與傳統出租車一樣，是城市交通出行體系中有效的補充。這樣一個全新的業態需要我們重新面對，而不是用老手段加以管制。

　　首汽約車負責人：從網絡約車的運營服務提供方式來看，它本質上還是出租車，還是城市公共交通的補充，所以沒有必要單獨拿出來制定管理辦法。但“部令”提出要發展差異化服務的專車，現在的條文沒有體現差異化在哪，尤其是對司機個人的審核以及服務能力考核這部分，目前看跟普通出租車司機類似。

　　焦點2

　　專車需要特許經營合理嗎？

　　著名經濟學專家張維迎：政府在制定市場監管規則的時候，總是提出要保障消費者利益，什么事情都要管理，生怕消費者受到一點傷，這是“保姆型政府”的一種體現。

　　實際上，市場的聲譽機制會維持市場秩序、讓企業良性運轉。通俗來說，比如投資人拿出10億元辦網絡約車平臺，為了自己的名聲，一定會對司機準入、車輛質量有嚴格的規定。同時在聲譽機制的作用下，最終會形成大平臺，當市場上只剩下兩三個大平臺時，政府監管也會相對容易。

　　交通專家徐康明：出租車客運服務的特點決定了它必須要由政府來許可管理。這個在國際上大部分城市也是這樣做的。許可管理首先保證了出租承運人與乘客之間有一個可靠的第三方保障各種權益，包括乘客安全、乘客隱私等。這個第三方則要接受政府許可，如果車輛和司機出了問題，政府就要找第三方追責。

　　北京大學國家發展研究院經濟學教授周其仁：理論上來講，市場可以進行資源配置，但是在發展過程中總要有一些約束條件。政府只能根據經驗來確定在哪些環節可能會加以限制，不會什么都不管。

　　交通部針對網絡約車平臺的文件可以再簡化一些，針對全國只發指導性意見，不做統一的約束條款，鼓勵地方多做嘗試適合當地特色的發展方案。