6月26日下午，武鋼股份發布公告，控股股東武鋼集團與寶鋼集團正在籌劃戰略重組事宜，重組方案尚未確定，方案確定后尚需獲得有關主管部門批準。該事項可能涉及公司的重大資產重組。鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自6月27日起停牌。

武鋼與寶鋼的婚姻并非純粹的自由戀愛。盡管國資委關于兩家合并的動議早在11年前就與鄂鋼、昆鋼、柳鋼等同時提出，但武鋼集團前總經理鄧崎琳并不愿意讓武鋼歸屬于寶鋼，并且采取了兼并鄂鋼、昆鋼、柳鋼、從而做大做強來實現軟抵制的對策。

可是，隨著鄧崎琳因涉嫌嚴重違紀違法被查，新任武鋼集團董事長馬國強恰恰具有深厚的寶鋼背景，武鋼與寶鋼的合并就此進入快車道。而在近年來鋼鐵產業嚴重過剩、各大鋼企紛紛虧損的情勢下，通過整合來完成資源集中、優勢互補，似乎也就成為了惟一的共濟之路。

然而，這種捆綁式發展真的能實現“1+1>2”效應嗎？

尤其是武鋼寶鋼合并要達到去產能化的目標，但鋼鐵產業的優勝劣汰，更多應依賴于市場化導向的改革深化，而非行政干預下的“大大聯手”。須知，大也有大的難處，大企業層級分化嚴重，經營模式容易受制于管理和信息鏈條過長，而出現相對僵化、運行效率低下等問題。尤其是作為央企，又往往背負著國資委以及地方保就業、保GDP等隱性政績指標，因此在去產能、去冗員等改革舉措推行上，決策遲緩、執行力不強也就成了通病。

當鋼鐵市場的制度環境被外部行政因素所“扭曲”，企業間的平等競爭也就難以維系，內部的深化改革同樣推進艱難。面對越來越大的鋼鐵央企，民企顯然處于弱勢地位。在資源占有、政策待遇乃至融資成本上都無法比擬，而這也會阻礙更多社會資本進入鋼鐵產業，顯然不利于中國正在進行的打破各行各業“玻璃門”、鼓勵社會資本、激活市場的環境打造。

這兩年，關于央企合并的新聞不絕于耳，但是能否如愿有待觀察。當初“南車”和“北車”合并成為“中國中車”，有意思的是復牌后的“中車”股價幾乎腰斬。原因恐怕在于，嗅覺敏銳的資本市場對于“對等合并”的南北車未來走向心存疑慮。畢竟，不以任何一方為主導的合并模式，雙方在實質業務整合和人士調整的博弈，可能會造成整合周期持續拖長，造成大量成本損耗。

再遠一點的案例，就是自2008年就開始實施重組的中外運和長航集團，就因為人事安排和業務板塊整合主導權的爭奪，多年沒能實質推進。

企業合并是難度極高的市場博弈，哪怕是在并購經驗豐富的歐美等國家，失敗案例也數不勝數。何況近年來的央企合并，都發生在行業整體不景氣、主管部門寄望于通過整合來打造不沉“航母”的基礎上。如何在合并后創造更大的協同效應，而非行政命令下的整而不合，避免央企大而不強的效果，恐怕才是決策者必須慎重考量的關鍵命題。