在7月28日交通部發布網約車新規后，蘭州成為最先向社會披露網約車管理方案核心內容的城市，但其方案一公布就引發巨大爭議：據報道，蘭州市城市交通運輸管理處（簡稱“城運處”）制定的管理網約車總體思路是“總量控制+價格管制”，當地擬將運營車輛總量控制在1.5萬輛左右，其中留給網約車的數量約3000輛，且要求其車型、價格必須高于出租車。

本來，國家層面網約車改革步伐超出很多人預料，而各地在11月1日的大限前出臺的地方管理辦法，能否順承這種步伐，也備受關注。遺憾的是，從蘭州城運處制定的管理辦法及此前爆出的濟南等地對網絡車的限制性表態看，一些地方落實時陽奉陰違的傾向值得注意。

比如蘭州城運處明確的“總量控制+價格管制”，就有走回頭路的意思：本質上，這沿襲的，是已被證明積弊叢生的傳統出租車領域的計劃性、壟斷式管理模式。當然，該方案報送蘭州交通委后，還要經過市政府常務會議審定、公開征求意見等環節。

過往經驗證明，搞數量和價格管控，易導致人為的行政壟斷，造成牌照資源緊張下的尋租；原本可由市場調節的供需和定價，也會被僵化滯后的行政調控之手扭曲，最終帶來“打車難”“服務差”等亂象重現。果真如此，那網約車就徒有“網約”之名。

網約車新規中，并未要求地方進行總量控制，對于價格，規定“網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。”此處的價格指導不等于價格管制，它更多地或許是指對極端天氣下平臺溢價行為的約束。從承繼改革善意的角度看，網約車的發展規模和價格，應取決于市場需求的變化。而強化管控，對地方政府管理有利，對地方既得利益群體有利，卻對國家改革和廣大民眾不利。

一些地方對網約車進行總量控制理由之一是預防和治理擁堵，可網約車最大特點是共享經濟，在不增加社會車輛的前提下將閑置資源配置到需要的地方，發掘存量資源的增量價值。

還有些地方之所以對網約車進行總量、價格管制，是為了平衡網約車與傳統出租車的競爭關系。但要平衡，也得靠營造充分競爭的市場環境。平衡的關鍵，也不是削足適履，砍掉網約車模式的特性將其往出租車模式上靠攏，而是用網約車模式創新去盤活傳統出租車變革，讓雙方通過提升效率和服務來爭奪市場。

說到底，網約車改革的精髓，在于順應市場、民心，若逆市場和民意而為，則是對網約車改革的架空，不利于技術和服務創新，也難以滿足人們對優質便捷的出行要求。慮及現實阻力，考慮到“有序”推進改革的需要，地方落實網約車改革的步子可以穩步但不能倒退，不能與民爭利，更要防止“總量控制+價格管制”可能帶來的管理部門擴權和基層尋租。

以“先例”為鏡，可以明得失。蘭州有關部門作為“領跑者”制定和披露的地方相關規定，受到廣泛質疑，就不失為一面鏡子，從中不難窺見市場導向與民意風向。而接下來兩個多月，各地方版本會陸續面世。但不論地方版本怎么強調“尊重本地實際情況”，都不應違背市場化改革精神，都應以順應社會最廣泛訴求、鼓勵創新為根本目標，這樣才能解開過去存在于出租車等領域的改革屢改改不動的死結，也讓網約車管理真正“向前看”。