加強管理并非加強限制

京滬兩地的規定均要求網約車司機有本市戶籍和車牌。北京和深圳還對網約車的排量和軸距做出了嚴格要求，比如北京要求5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米；深圳則規定燃油車輛軸距2700毫米以上、排量1950毫升以上、達到深圳市機動車污染物排放標準，或者車輛軸距2700毫米以上、排量1750毫升以上且發動機功率110千瓦以上、達到深圳市機動車污染物排放標準。

對于“京籍京牌”的規定，北京市交通委解釋稱，北京“城市病”的主要原因之一是人口無序過快增長，嚴重影響了首都核心功能的發揮。治理“城市病”首要的就是嚴控人口規模。

熊思東認為，京滬兩地作出這樣的規定有其合理性。限定本市戶籍可能是考慮網約車出現事故或糾紛，便于追蹤管理。限定本市牌照更多的是考慮大量外地牌照的網約車涌入會加劇城市的交通擁堵，使交通更加無序，更加難以管理。而對車輛軸距和排量的限定，則是考慮排量大、軸距長的車輛更加安全、舒適。

持此觀點的還有交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明。他在接受媒體采訪時表示，各地征求意見雖各有特點，但對網約車數量、運營標準等均設有嚴格的門檻。一些特大型城市發展受到人口、交通、空氣的制約，對網約車設定高門檻也可以理解。

但京滬兩地的規定也引起了部分政協委員的質疑。

全國政協委員、九三學社中央委員許進在接受記者采訪時表示，網約車是在巡游出租車不能有效滿足百姓出行需求的背景下出現的，它推動了出租車市場的改革。政府出臺法規的目的是履行職能，促進網約車這個新生行業健康發展，使網約車使用者享受更加安全、舒適的服務；政府制定法規，應體現公平、平等原則，目的是規范競爭而不是減少或消滅競爭。這是制訂網約車法規的出發點和基礎。

許進認為，網約車實質上也是出租車，所以，應該在出租車管理框架內制訂管理法規或規范，這就意味著要求網約車做到的，出租車也要做到，反之亦然。比如營運資質、營運保險、營運性質等等。

而北京的規定要求5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米，顯然缺乏合理性。由于技術進步和環保要求，現在不少中高檔汽車普遍采用1.4T或1.6T排量的發動機。另外，意見稿中對于網約車軸距的要求也過于嚴格，有失公允。

談到京滬兩地規定，施杰認為，限定本地牌照可以理解，網約車跨區域運營出現糾紛確實不好進行追溯和處理，另一方面也不符合共享經濟就近、降低能源消耗的基本原則。

但對于限定本地戶籍，施杰認為這是社會管理上的倒退，地方政府完全站在管理者的角度出發，而未充分考慮百姓的切身利益。中央已經出臺戶籍制度改革意見，長遠發展方向就是取消城鄉二元戶籍制度，逐步取消戶籍制度上附加的各種福利。“現在還在通過戶籍限制來排斥外來人口，既不符合中央精神，也不符合‘創新、協調、綠色、開放、共享’五大發展理念。”

而對于規定網約車排量和軸距，施杰認為，這種規定讓跟感覺很奇怪，政府這支“有形的手”顯然伸得過長了。網約車是市場孕育的，其發展應遵循市場規律，政府要做的是科學設置許可條件，加強監管，而不是想當然地設置高門檻，任意限制網約車的運營權。我國立法法明確規定：“沒有法律、行政法規、地方性法規的依據，地方政府規章不得設定減損公民、法人和其他組織權利或者增加其義務的規范。”京滬兩地規定顯然忽視了這一點。