從“燒錢”補貼到動態(tài)調(diào)價

時至今日，許多人仍對四年前網(wǎng)約車的那場“燒錢大戰(zhàn)”記憶猶新。為了搶占用戶市場，滴滴、快的兩家打車公司以高額補貼爭奪乘客、司機。2014年，滴滴打車平臺CEO程維坦言滴滴為此“兩年時間花掉15億元”。此后，滴滴、快的兩家公司不約而同選擇了紅包、優(yōu)惠券等方式代替補貼。

2015年，滴滴針對用車峰值期打車難的問題，推出“智能調(diào)度”的動態(tài)調(diào)價模式。該模式主要基于用戶訂單情況、用戶所在區(qū)域車輛數(shù)和打車需求的實時比例，根據(jù)供需實施動態(tài)加價，以及時增強運力，方便用戶打到車。但在更多人看來，如今的“動態(tài)調(diào)價”，無異于無序的“坐地起價”。

Uber中國前員工談婧透露，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導了司機故意加價，導致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車，“打車貴”問題愈演愈烈。

2016年8月底，在與Uber合并近一個月后，滴滴出行宣布調(diào)整快車和專車的計價方式，實行司機和乘客分開計價，并首次宣布取消司機20%抽成，而基礎車費、動態(tài)調(diào)價費用等100%歸車主所有。但許多司機反映，他們并未從調(diào)整中獲益。

“每天只能接不到二十單，和前幾年相比，接單數(shù)已經(jīng)銳減了一半，現(xiàn)在一個月收入也就4000元左右”，家住北京五環(huán)外的常師傅對中國青年報·中青在線記者表示，自己每天凌晨四點起床外出開車，下午四點結(jié)束，12小時下來感覺“費力不討好”，目前他正考慮換一份工作。

依靠市場定價的網(wǎng)約車能走多遠

有業(yè)內(nèi)人士指出，依靠市場定價的滴滴從“燒錢”到動態(tài)調(diào)價，再到司乘分開計價，意味著司機和乘客分別以不同價格與滴滴達成交易合同，實質(zhì)上，滴滴出行獲得了司機和乘客兩端的價格定價權(quán)。那么網(wǎng)約車的價格到底該由誰來定呢？

為規(guī)范不斷火熱的網(wǎng)約車市場，2016年7月，交通部出臺《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，其中第三條規(guī)定：網(wǎng)約車運價實行市場調(diào)節(jié)價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。第二十一條提出：網(wǎng)約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

“政府定價的只能是公共交通，而對網(wǎng)約車，政府只能在行車安全等方面進行監(jiān)管，但是定價方面一定是依靠市場運作。”曾經(jīng)參與網(wǎng)絡約車新規(guī)研討會的國家發(fā)改委城市中心交通規(guī)劃院院長張國華在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，作了這樣的解釋。

DCCI互聯(lián)網(wǎng)研究院院長劉興亮認為，“滴滴等網(wǎng)約車運營的最低成本價理當受到政府管控，但最高價的浮動最終還是應該交給企業(yè)本身和市場來調(diào)節(jié)。”他告訴中國青年報·中青在線記者，“乘客往往習慣了‘幾塊錢就能打到車’的“燒錢”時代，忘了網(wǎng)約車實質(zhì)上是一種非公共交通。區(qū)別于傳統(tǒng)出租車，在揚招打不到車的情況下，多付錢換來更多打到網(wǎng)約車的概率和更優(yōu)質(zhì)的服務，無可厚非。”