空管局：民航系統發現無人機干擾概率低、難度大

當飛機處于高速飛行狀態時，航線上的一只飛鳥都可能帶來嚴重的飛行事故，如果鳥的重量增加至1.8千克，產生的沖擊力將會比炮彈還大。一般消費級無人機的重量為1.5千克至150千克，通常由質地堅硬的材料制成，若與飛機相撞，甚至可能造成機毀人亡的慘劇。

在起飛、落地階段，“百米的飛行高度，恰巧屬于民用、運輸航空器機動性能最差的階段。”華北空管局副局長顏曉東對中國青年報·中青在線記者解釋道，飛機的行駛速度和運行高度越低，越不具備臨時避讓功能，如果受到突然干擾，失事可能性很大。”他進一步指出了后果的嚴重性：輕則對飛機外表造成損傷，給飛機帶來嚴重事故；重則如果被發動機吸入，則將造成飛機動力損失。

在無人機擾航事件接二連三發生后，4月28日起，成都機場周邊區域重點設置了管控網絡以及無人機監控點，并專門為人員配置專業望遠鏡等設備。

顏曉東透露，由于空管部門在地面缺乏對無人機進行專業監管的系統設備，體積較小的無人機被空管雷達監測到的微乎其微，而目前機場發現的無人機多源于飛行員肉眼觀察的報告。相對于監測機內儀表盤、窗外的跑道、地形和燈光等飛行環境的職責，飛行員發現無人機“更是一種偶然，在這背后，可能還有很多無人機是被錯過的”。他認為，缺乏系統和專業的監管預防，民航很難監測到無人機，受到干擾只能被動延誤、甚至返航。

由于無人機靠無線信號進行數據傳輸，民航飛機在飛行中，控制系統、自動導航系統、通信設備等等都容易受到無線信號的干擾。顏曉東透露，在處理無人機干擾導致的延誤問題時，民航空管局的地面管理人員需要根據無人機產品信息了解其續航能力，作為確定恢復飛機航行時間的參照。

知名研發生產商大疆創新科技有限公司（下稱“大疆創新”）表示，根據中國空域管理規定，在特定管制區域內，任何時段中任何無人機有關飛行安全的記錄均有據可查，相關管理部門也可通過銷售記錄查詢到該無人機的購買和所有者的情況。

但顏曉東表示，市場上種類繁多、甚至經過改裝的無人機型，給機場判斷無人機續航條件帶來諸多不確定因素，“多長時間恢復飛機運行”成為了空管部門處理“黑飛”問題時面臨的最大挑戰。更多情況下，只能被動等到無人機結束續航，才能恢復航班運行。