“共享經濟”背后的融資故事非常龐大——比如現在滿大街都已經是共享單車，早已集齊彩虹色，摩拜已進入E輪融資，總額3.55億元，ofo的D輪融資融到了5.8億元；而“共享充電寶”的三家公司小電科技、街電科技、Hi電科技，則總計獲得融資7.5億元人民幣；更早一點掛上“共享經濟”標簽的滴滴，最新一輪的融資規模更達到55億美元。

融資金額看上去很大？估值更大。單車領域，ofo和摩拜的估值均達到10億美元；成立5年的滴滴出行，估值更是達到500億美金——而這一切，是在實體經濟仍待提振、大量投機資金被嚴格調控、金融加強監管、去杠桿、收緊資金出海通道等大背景下實現的。

500億美金的估值是什么概念呢？百年歷史的美國巨頭通用汽車，市值500億美元；特斯拉，市值510億美元；京東，575億美元；百度，663億美元。

為什么“共享經濟”標簽下的公司們，能獲得資本市場的如此青睞？這么高的估值有價值嗎？這其中到底真的是未來新經濟的發展方向，還是一場資本的擊鼓傳花游戲？

估值

估值，顧名思義，就是你覺得這公司值多少錢，評價這公司能達到的預期價值。傳統的估值方法有很多，比如考慮一個公司的現金流之后折算資產價值，或者運用市盈率、市銷率、市凈率等指標對比同行業其他公司，看看大體這個行業什么水準，等等。

但在互聯網企業的估值中，傳統的理論一般都不太適用。一般來說，項目早期肯定沒有盈利，估值更多看市銷率；如果再早一些，就看行業空間、看創業團隊和商業模式，估值幾乎可以是行為藝術，用業內的話說，“不是拍腦袋，就是拍大腿”。

那么，拿滴滴或者共享單車來說，這么高的估值，有道理嗎？

從基本面上看，中國有龐大的人口，移動互聯網普及為互聯網創業提供了龐大的潛在用戶和待激活的市場，加之國人高頻次的出行需求，和打車難、最后一公里的痛點，滴滴和共享單車的高估值有其合理性。

用軟銀亞洲投資基金首席合伙人閻焱的話說，“如果你是一個線下公司，估值不可能非常高。因為你的成長，只是一個傳統商業模式的成長速度。只有當你把所有業務都在網上完成，你的成長性才有可能飛快，估值的可測量性才會這么高。”在國際上，Uber的市值也超過了通用、福特、本田等諸多汽車制造商。

但要維系天量的估值，讓投資人們看到盈利預期，卻不是太容易。要么，你有高高增長的業務和盈利支撐，要么，你就得給資本市場講出新的故事。否則，高估值只是空中樓閣，泡沫總會破——這樣的例子，在創投圈屢見不鮮。

以滴滴為例，在壟斷后的補貼取消和相關新政策的影響下，滴滴喪失了價格優勢，流失了注冊司機數量。數據顯示，滴滴的活躍用戶呈現下滑。新一輪融資中，滴滴的新故事，是要依托人工智能技術優勢，已具備條件“在智能駕駛和智慧交通方面取得系統性突破”。看上去，這一故事的兌現還需較長時間檢驗。

時下最火的共享單車也不是沒有風險。一是巨額的押金池如何監管；二是無樁單車給城市管理帶來的難題，管理部門還沒有明確的態度。這種政策風險不會不來，只會遲來。

因此，站在投資者的角度，邏輯就很明確：要么想辦法呵護好這些獨角獸的天價估值；要么做出更高的估值賣給下家；要么等待上市，讓公眾投資者來買。

這看上去很像一個擊鼓傳花的資本游戲。每個人都在等人接盤，也深信有人接盤。