河南是我國重要交通樞紐，近年來河南多地在高鐵站旁相繼“超前規劃”建設了高鐵配套汽車客運站。《經濟參考報》記者近日調查發現，這些動輒投資數億的大型汽車客運站經營舉步維艱、利用率低等問題突出。有交通部門和道路運輸企業負責人直言，高鐵配套汽車客運站規劃建設有“一味求大”、“講面子”的傾向，以至于“攤子鋪得過大”，個別道路運輸企業甚至因此瀕臨破產。即便如此，河南安陽市仍規劃斥資9億多元，為當地高鐵站配套建設大型汽車客運站。

現狀：候車廳“變身”羽毛球場

2008年，我國第一條具有完全自主知識產權的高鐵通車運營。歷經8年快速發展，到2016年鄭徐高鐵開通，我國高鐵運營里程已突破2萬公里，累計發送旅客人數突破50億人次。由于高鐵站大多位于城郊，多地開始在高鐵站旁配套建設汽車客運站，以方便群眾出行。目前，河南鄭州市、許昌市、鶴壁市等地已為高鐵站配套建設了汽車客運站。

5月22日上午，《經濟參考報》記者在鶴壁高鐵站旁的鶴壁交通客運樞紐高鐵汽車站（以下簡稱“鶴壁高鐵汽車站”）看到，一層“富麗堂皇”的候車廳僅有不到10位旅客，7個售票窗口只開了1個，偌大的停車場空空蕩蕩，僅停有1輛營運大巴車。候車廳旁一棟近20層的大樓至今未竣工，這棟大樓原來的規劃是用于旅客住宿。

在許昌汽車客運東站，車站第二層沒啟用，1層僅啟用一半左右，偌大的停車場僅停有2輛大巴車，鮮有乘客進出。

在鄭州綜合交通樞紐公路客運站（以下簡稱“鄭州汽車客運東站”），本應是候車廳的車站第二層成了打羽毛球的運動場地。

經營：客流下滑 班線萎縮

據了解，鄭州汽車客運東站于2010年開工建設，建設總投資5億多元，按照一級客運站標準設計，設計發送能力6.5萬人次/日。該站主體站房地上部分為六層，總面積6萬多平方米，一二層為售票廳和候車廳等，三層至六層為商業區。該站于2013年建成。

“我們客運站地上有六層，目前只使用了第一層。這個樓的第二層應該是‘主戰場’，但現在卻一直沒有用作客運。如果第二層投入運營，成本太大，也沒有足夠的客流量。”鄭州汽車客運東站站長李偉說，“鄭徐高鐵開通后，鄭州到蘭考、商丘班線的旅客實載率大幅下降，從原來的80%下降到20%左右，可以說在運營上有很大的困難。”

客流下滑帶來班線萎縮。據李偉介紹，鄭州汽車客運東站班線以豫東為主，目前鄭州到商丘、永城班線已停運，鄭州到蘭考縣班線目前還能維持，整個場站靠鄭州到開封、中牟兩條城際公交班線在支撐運行。

相比較而言，鶴壁高鐵汽車站的形勢更加嚴峻。據鶴壁市交通運輸局相關負責人介紹，鶴壁高鐵汽車站主要由一家民營企業投資建設，目前該企業已瀕臨“破產”。

“比較好的線路是鶴壁到濮陽，現在也不行了，幾乎沒有人，甚至空車的也有。去鄭州的車次已經停了好幾班，基本上都快經營不下去了。到北京的線路已停運了一班，原來是兩班車，剩余一班有時候還跑不成。”鶴壁高鐵汽車站站長邵華說。

在鶴壁高鐵汽車站，一位車主說：“車往返鶴壁和濮陽，經常拉三四個人，能拉10個人算多的。單程票價28元/位，10個人也就280元，而來回一趟油費、高速費等就300多元，還不算車輛磨損、保險等，幾乎都是在賠錢的狀態下跑車。”

經營方面，鄭州市、鶴壁市等地高鐵配套汽車站均舉步維艱。“我們場站每年虧損1000多萬元，收入抵不上支出，每年都在虧損，有些班車實載率不到20%。”李偉說。

據邵華介紹，鶴壁高鐵汽車站同樣在虧損，工人工資有時兩個月發不下來。“車站每天都在虧。一天的收入有1萬多元，車站從售票收入中提取10%的勞務費，根本顧不上車站的開銷，每天開銷加上工人工資、水電費，需要三四千元。考慮到我們的經營狀況，集團公司沒有讓車站上交管理費，如果上交管理費，每個月要虧損好幾十萬元。”