這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對于回龍觀的居民來說，如果選擇公交，他們需要花費50分鐘才能到達上地。北京市城市規劃設計研究院調查數據顯示，超過四成的回龍觀居民習慣自駕車，但因為高速路堵車，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共享單車風行之后，很多居民都更愿意選擇自行車作為和地鐵的接駁的交通工具。

今年5月，在交通運輸部召開的新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結介紹，據不完全統計，目前全國共有互聯網租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。互聯網租賃自行車服務有效解決城市交通出行“最后一公里”問題，在緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體系等方面發揮了積極作用，但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位等問題。

共享單車風行，暴露騎行空間困境

“應該讓自行車回歸城市。”陳嘉俊說。2010年，他創辦了廣州一家倡導自行車綠色出行的公益組織——拜客綠色出行（以下簡稱“拜客”）。拜客曾成功爭取高鐵廣州南站開禁折疊自行車；成功保下廣州大學城唯一一條自行車通行橋梁——小洲便橋；給當時的廣州市市長送了一輛自行車，發出“低碳出行”的呼吁；還把國內做自行車交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國自行車生態大會。

在陳嘉俊看來，拜客更該是騎行者的“工會”，代表騎行者向社會發聲，以智庫的形式為城市自行車出行提供解決方案參考。

陳嘉俊明顯感覺到，共享單車的風行，讓公共出行領域許多潛在的矛盾漸漸浮現出來，比如人和空間的矛盾、人和車的矛盾。部分城市沒有專用的自行車道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閑提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門等不少地方在河岸、居民居住區周圍打造“綠道”系統，集環保、運動、旅游等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺得，騎行者占據了屬于他們的空間。

在不同的城市，自行車也有屬于自己“尷尬”的地方。

在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個比較。“北京的輔道太寬，自行車和汽車都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車停在路邊，自行車道就‘斷頭’了。”有限的城市空間資源和不斷增加的共享單車數量，讓這一矛盾快速激化。