距市場成熟仍有一段路

“在美國，分享經濟也有一些后來證明行不通的商業模式，只是因為處在風口而受到資本青睞。目前來看，除了交通和住宿領域，其他資產的分享還難言成功。”分享經濟專家、紐約大學斯特恩商學院教授阿魯·薩丹拉徹如此表示。

對于分享經濟來說，資本狂熱帶來的激烈競爭，不僅帶來成本上升，也讓平臺無法保持穩定的用戶數量，獲客成本高，客戶變現利潤低仍是它們需要面對的主要問題。

從盈利模式上來看，分時租賃產生的租金收入是分享經濟盈利最單純直接的方式，但對于各個細分領域尚未成熟完善的市場，建立“游戲規則”也需要大量投入，比如共享單車要解決車輛折舊、損毀維護乃至智能定點停車的問題，短租領域要面對建立質量評價和反饋機制的問題，共享充電寶則要解決龐大的地推成本問題。

另一看似靠譜的盈利模式則出于“灰色地帶”，那就是分享經濟中被廣泛質疑的押金資金池。按照摩拜單車公布的最新數據，摩拜注冊用戶量超過1億，以每個用戶299元押金計算，僅押金就將近300億元。有業內人士測算，以這一沉淀的押金量計算，即使通過銀行的基本運作，年收益也能達到數億元。ofo也在近日宣布，將押金從原來的99元提高到199元。在共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等方向上，用戶在使用前同樣要先交納一筆押金。

中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧表示：“分享經濟中這些名曰共享實為租賃的平臺，通過押金規則可以形成一個巨大的資金池。當資金池達到一定規模后，按照人頭而非車輛收取的押金，就有可能因不當使用而造成風險。”中央民族大學法學院教授鄧建鵬也表示：“押金一定要保證專款專用，絕對不能挪作他用，也不能夠被用于投資、借貸等用途。”

盡管摩拜和ofo均幾次三番表示，用戶繳納的押金統一存放在銀行，由第三方資金監管，但小藍單車副總裁胡宇沸也曾表示：“小藍單車的押金一大部分是留存用于客戶的退款需求，在保證押金隨時退還的情況下，其他一部分押金用于繼續生產車輛。”

押金風險也開始受到監管部門的重視。5月22日，交通運輸部對外發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，此次發布的《指導意見》提出，鼓勵運營企業采用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險。