雅西高速公路干海子大橋

“每個設計作品都是我們的心頭肉”

“說實話，每個設計作品都是我們的心頭肉，都傾注了團隊成員大量心血。”牟廷敏說，“每個作品設計過程都讓我們記憶深刻。”

眾所周知，四川地處西部，地形地質條件復雜、地震烈度高，橋梁數量多、跨度大、橋墩高，混凝土原材料資源匱乏，交通運輸條件差，因此必須開發高強、高性能混凝土材料和新型組合結構橋梁及其施工技術，才能有效解決西部山區橋梁建設技術難題，實現“綠色低碳”橋梁的發展目標。

“我們的工作就是在跟一個個不斷涌現的技術難題持續作戰，必須攻克他們。”

“我們團隊設計的這些橋梁工程，多數都是新材料、新結構與新工藝的首次應用，每座橋梁工程面臨的技術問題都十分復雜，需要針對性的解決。”

當然，每一項新材料、新結構與新工藝的工程應用都離不開大量的技術積累，需要從工程難題調研總結、基礎理論與設計方法研究、力學行為分析、試驗驗證、工程實踐總結等全面深入研究。

279座橋梁、25座隧道，橋梁和隧道占到全部里程的55%，在崇山峻嶺間，橋隧首尾相連，從海拔630米爬升到3200米，成就了雅西“云端上的高速”。

雅西高速公路從四川盆地邊緣出發，由中國大陸地勢的第二階梯向第一階梯爬升，穿越橫斷山脈的高山峽谷地帶，被國內外專家學者公認為“國內乃至全世界自然環境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區高速公路之一”。

這也意味著傳統慣用的混凝土橋，技術指標差、工程造價高、材料耗費大，已不能適應建設需要，幾經波折、反復驗證，牟廷敏設計團隊提出了一個新方案：全鋼管混凝土桁架梁橋。

“簡單說，干海子特大橋的橋墩不是普通混凝土柱子，而是用澆灌混凝土的鋼管銜接而成。”牟廷敏說，“把混凝土澆在鋼管中，再用鋼管架設橋墩，可以減輕結構自重55%以上，減少樁基數量近一半，很適合高地震烈度山區。”

在工程項目后期服務過程中，對比發現混凝土制備與施工技術的不足，便會從提升混凝土性能、提高混凝土品質、增加耐久性等方面入手，開展高性能混凝土制備與施工技術研究，開發出密實骨架理論進行混凝土集料組成設計、釋水因子穩定膨脹的鋼管混凝土擬合設計和混凝土輸送工藝等系列技術，從而有效解決了山區橋梁裂縫多、病害發育、耐久性差的困境和鋼管混凝土收縮大、灌注困難的技術難題。

干海子特大橋建成即創造了4個世界第一。如今，雅西高速公路已安全運營多年，特別是經受住了“4.20蘆山大地震”的檢驗，充分證明了新型鋼管混凝土橋梁技術的先進性。

以鋼管混凝土拱橋為例，鋼管混凝土拱橋是一種經濟型優異的橋型，在無專門規范的情況下，全國已建造了約300座。針對設計水平參差不齊的現狀，牟廷敏和他的團隊開展了“跨度492米鋼管砼拱橋設計成套技術研究”、“脫空鋼管混凝土計算理論與質量控制成套技術”等項目研究。依托這些研究成果，牟廷敏主持制訂了交通部行業規范《公路鋼管混凝土拱橋設計規范》，設計了主跨492米的巫山長江大橋、主跨530米的合江長江一橋等具有世界影響力的鋼管混凝土拱橋。