一位市民在北京西單使用打車軟件約車。新華社記者 郭緒雷攝

③供需矛盾 打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最近放棄了網約車，轉投共享單車的懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算排上了隊，至少也要等待將近20分鐘。車費加價后，比出租車價格還要高。”小馬說，昔日的網約車已經越來越像出租車。

據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降的幅度在10%左右。

原本寄望網約車解決城市出行難題，但隨著各地細則的逐步落地，現實并非想象中那么美。由政策收緊引發網約車數量減少，顯然是打車貴、打車難“回潮”的重要原因。

42歲河南人老鄭，曾經是一名網約車司機。白天，他和妻子在北京市區賣菜；晚上則“轉型”為快車司機。一輛金杯面包，既是貨車，也是客車。

利用閑暇時間接單、兼職賺點外快，曾一度是網約車行業的“賣點”之一，不少司機正是因此加入其中。但隨著新政的實施，網約車必須轉為運營車輛，車輛的運營年限也有限制，這使大量不具備條件的網約車司機選擇退出。

老鄭就是在去年卸載了手機上的網約車軟件。“我沒有京籍、京牌，車輛也不符合要求，想開‘專車’是沒戲了。身邊有的朋友，又干起了‘黑車’生意。”

不只是在北京。滴滴出行的數據顯示，上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定，司機群體將減少70%以上。

交通部數據顯示，目前有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，有19家網約車平臺公司已在相關城市獲得了經營許可，但各地發放網約車駕駛員證只有10萬本。而在需求一方，截至去年12月，網絡預約出租車用戶規模達2.25億。

區區10萬名持證上崗的網約車司機，面臨超過2億人的需求，即使加上出租車，市場的供需矛盾也十分尖銳。

④理順關系 三方協作共贏

受訪專家認為，目前網約車新政還沒有完全落實，依然有很多問題需要解決。只有處理好政府、平臺和公眾三方面關系，才能實現網約車改革的共贏。

國務院發展研究中心研究員程會強認為，政府下一步要加強監管，通過監管形成無形的手，來調節網約車行業。他同時指出，政府也應進行大數據分析和城市運力評估，讓運力與城市的交通運行相匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從準備、發布到實施都需要時間，因此明年上半年或者中期再進行政策評估比較合適，不過最終如何還要取決于政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策落地的重要原因。很多網約車平臺和司機并非都愿意配合監管。6月19日召開的網約車監管信息交互平臺數據接入情況研討會披露，網約車平臺與各城市主管部門數據接入存在數據重復接入、傳輸不及時、數據質量差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面，程會強表示，網約車平臺應該在隨時隨地出行、極端天氣出行和春運等特殊時期出行等方面發揮特殊作用。

時間會不會給出一個答案？對此，很多專家和業內人士持積極態度。

交通部深化出租汽車改革首席專家徐康明認為，打車難的情況還是會出現的，但如果充分發掘城市運力，這些問題是可以解決的。

“現在巡游出租車和合規網約車的運能還沒有完全釋放出來，巡游出租車至少還有10%至15%的潛能，當前合規的網約車至少還有20%的潛能可以發揮。因此，要讓合法合規的充分發揮潛能，同時要給符合新規的車輛和人員進入市場留出一些時間。”徐康明說。