近年來，電動車自行車違章行駛、擅自調速、違規出售等問題層出不窮，大量超標電動自行車橫沖直撞，威脅行人安全，擾亂交通秩序，由此引發的交通事故也屢見不鮮。據公安交管部門統計，從2013年到2017年，全國共發生電動自行車肇事的道路交通事故5.62萬起，造成8431人死亡、6.35萬人受傷。可以說，在城市生活當中，電動自行車已經成為一大安全隱患。

然而，在治理之中，由于電動自行車在“機動車”和“人力自行車”之間的定位模糊不清，各城市很難對其實施可行而有效的管制，要么一禁了之，要么放任自流。這種辦法，顯然不是長久之計，如何管好數量龐大的電動自行車，消除改裝之患，已成為城市治理中至關重要的問題。

此次，國家出臺電動自行車新標準，并向社會征求意見，無疑是一個積極的舉措。新標準基于維護公共安全的訴求，設置了最高車速、整車重量、電動機功率、電池電壓、外形尺寸、防火阻燃等關鍵指標，或將有效提升電動自行車的機械、行駛、電氣及防火等諸多方面的安全標準。不過，僅有標準，并不足以確保電動自行車在公共場域的安全。若想真正實現長治久安，關鍵還是在于如何執行和落實。

以若干關鍵指標而言，新標準對電動自行車限速25km/h、整車質量限定為55kg、電機功率限定為400W。與1999年頒布的《電動自行車通用技術條件》國家標準相比，均有所放寬，這是考慮到實際情況而作出的必要松動，也是對早已無視舊標準已久的電動車市場現實的追認，完全可以理解。然而，如何讓新標準得以實行，避免再次出現“標準被無視，然后改變標準”的尷尬局面，是有關部門必須納入考量的問題。

據《新京報》報道，在“限速20公里時代”，路面上鮮有按規矩行駛的電動自行車，很多人都會把速度調高。有媒體記者暗訪發現，一家出售電動自行車的店鋪，店老板僅用10秒就可以完成調速過程。很多電動自行車在生產和銷售中，壓根就沒有安裝限速裝置。因此，盡管新標準也對最高車速和蓄電池提出了防篡改（防改裝）要求，不給產品出廠后提高最高車速和整車重量留下空間，但執行起來并不容易。

生產企業、銷售企業乃至騎行人，都有動機將限定的速度調高，而要實現這一目的，在技術上也并無多少障礙。當調速成為常態時，面對海量的電動自行車，相關部門如何將監管落實到每一個終端，確實是一個難題。畢竟，目前，國內電動自行車保有量已超過2億、年產量也超過3000萬輛。

然而，困難再大也必須解決。一方面，政府應立足于源頭治理，強化懲治措施，從生產環節、銷售環節強調新標準的剛性，并實施常態化的巡檢，一經發現有違規行為，嚴懲不貸，甚至可以考慮設置市場“黑名單”制度，以退出機制規范生產行為。另一方面，也應繼續加強對騎行人的教育和引導，規范騎行行為，必要時也可采取一些路面檢查的辦法，約束騎行人違章行駛以及擅自調速的行為。

說到底，設定標準只是一項基礎性工作。只有不斷提升企業與公眾的守法意識，強化道路文明，并最終實現“令行禁止”，才能確保城市道路的文明、安全、有序。