北京市已有東城、西城、海淀、朝陽、大興、通州等多區試點或啟用了共享單車電子圍欄，主要措施是扣除違規停放者賬戶內的信用積分。其中通州區有關部門表示，2018年通州區將完全實現共享單車“入欄結算”，即共享單車必須停入電子圍欄，否則將無法終止租車計費。（5月3日《新京報》）

“入欄結算”的另一面，即“不入欄將無法結算”，無疑對規范共享單車的停放會起到立竿見影的作用。同時，在電子圍欄的輔助下，共享單車也會慢慢修復其形象，進入良性發展的軌道。

共享單車的好處，人人看在眼里，既低碳環保，又能解決“最后一公里”出行的難題。然而，其無序投放和亂停亂放的副作用也不可小覷，且日益成為各地難解的痼疾，一座座令人觸目驚心的“單車墳墓”即是證明。之所以會造成局面，固然離不開企業跑馬圈地的燒錢沖動，但管理手段沒能及時跟上亦是重要原因。

在多地試圖通過牌照管理控制單車的投放量之后，北京的做法直指亂停亂放這一難題。規范停車，表面看是企業的事兒，根子上還要消費者配合，通過設置電子圍欄，將停放與信用積分和結算支付捆綁起來，必然會倒逼這一亂象的解決。誠然，與過去隨意停放相比，用戶體驗會下降，然而這又是當下企業自律和消費者素質無法令人滿意的必須——企業可以不計成本地搶占市場，恨不能一出門就有共享單車的極致方便來吸引消費者，但這個方便其實是以犧牲他人利益為代價的。企業把管理的包袱甩給政府部門，用戶將別人的利益拿來共享，這顯然是不能接受的。

事實上，以目前的技術手段，企業完全可以做得更好，但之所以“不推不動”，還是出于利益最大化的考量，不愿在日常管理方面增加成本。北京的做法是，先出臺規范其發展的指導意見，明確企業在管理方面的主體責任，進而又提出了各種技術規范，電子圍欄即是其中一種。也就是說，企業做不到這些，將可能被逐出市場。同樣，4月18日廣州開展廢舊閑置單車集中清理行動的當天，摩拜與ofo也在當地上線了電子圍欄，用戶如果停車不到位，會收到提示，超過一定次數還會繳納車輛管理費。可見，只要政策嚴格、明確且有時間表，企業絕不會冒著失去市場的風險縱容亂停亂放，共享單車也完全可以做到揚長避短。

至于有些人擔心共享單車淪為公共自行車，其實兩者有很大的區別：一是主體不同。公共自行車由政府投資運營，共享單車則是市場行為，不花納稅人的錢；二是體驗不同。公共自行車需要固定鎖樁，因此數量較少，但電子圍欄是虛擬圍欄，設置更加靈活，所以數量遠多于固定鎖樁。這意味著，用戶取還的便利性不會受到太大影響，同時還能夠減輕日常管理負擔，的確是當下共享單車發展的正確路徑，值得推而廣之。