城市的形成與演變取決于交通，城市的發展又促進了交通。綠色交通發展水平，是一個城市綠色發展和治理能力的綜合體現。對北京這座超大城市來講，構建以人為本、行人公交優先、慢行系統便利通達的綠色交通體系，就顯得更為迫切和重要。

2019年，北京市委將“推進公交線網規劃優化、加快慢行系統建設，加強非機動車管理，不斷完善綠色交通出行體系”議題列入政黨協商計劃和政協協商計劃，交由市政協進行專題協商議政。市政協和市委統戰部于今年3月啟動了相關工作，由市政協人口資源環境和建設委員會牽頭，組建了由各民主黨派市委、市工商聯、無黨派人士、部分全國政協委員、相關領域專家和有關科研院校參加的聯合調研組，先后召開了情況通報會、調研工作會、座談研討會12次，組織了5次集中考察活動，共計388人次參加。

11月8日，市政協、市委統戰部聯合就此議題召開議政會，各民主黨派、工商聯和無黨派人士代表，政協委員和專家或在現場，或通過連線踴躍發言，從各角度提出了有關綠色交通出行的意見建議，而建立高質高效立體綜合交通體系成為與會人員的共識。

限減少小汽車的數量和使用強度

在全國政協委員、無黨派人士、北京交通發展研究院院長郭繼孚看來，大城市交通治理的根本是“提升綠色出行，構建公交都市”，換句話說，就是“限制小汽車，綠色出行”。

“小汽車快捷舒適，拉動經濟，改善生活品質，增加機動性，但最大的缺點是占用空間大，停車和行車都如此。好比別墅，好是好，占地太大，大城市、高密度地區，人人住別墅幾乎不可能。世界城市發展歷史表明，小汽車可以發展多少，不是取決于收入高低，而是取決于城市密度。事實上，北京市核心區人均小汽車水平是東京、紐約核心區的兩倍多，使用也高出一倍，相反我們的綠色出行比例低。”郭繼孚說。

九三學社社員、北京清華同衡規劃設計研究院副總規劃師、交通規劃研究所所長黃偉帶來的一組數據也佐證了這一結論：北京最新一期普通小汽車指標搖號中簽率為1：2679，再創歷史新低；與之相對的數據則是北京地面常規公交客流2013-2018年間下降了35%，即使包含軌道交通，城市公共交通的客運總量5年間仍然下降了16%。

小汽車限購多年，中簽率一年低于一年，為何沒有有效疏解小汽車用量問題？北京市政協委員、農工黨黨員、北京市生態環境局副局長周揚勝認為，問題出在只有“限增”，沒有“控存”。

“指標有效期為12個月的規定，一方面使得長期不用車的‘有車老人’想轉出、想報廢卻不敢又不會；另一方面，搖號中簽的‘幸運新人’也不會放棄來之不易的‘寶貴’指標，不管是否需要用車，都會‘以車養牌’?！?/p>

對此，郭繼孚也有同感。

“疏堵的根本措施是減少小汽車使用強度。當前我市的限購和限行措施是有效的，但還不夠。核心區車輛還在增長，是不可持續的?！?/p>

周揚勝建議采用“限制增量與鼓勵減少存量并行”“滿足不用車需求與停車管理目標一致”“疏解小汽車與減排污染互促”的新思路，把小客車疏解列為重要疏解任務，提升綠色出行的空間條件。

而郭繼孚則希望相關部門能夠繼續從停車治理角度謀求限制小汽車數量的突破?！敖档托∑嚨挠昧?，控制停車環節是核心。目前，北京市路側停車治理已經取得了成效，線路是對的、措施是有效的，但仍需加大力度，特別是加強執法。”郭繼孚表示。

變地面公交的精細化發展

作為北上廣深等城市交通委員會和北京公交集團及十幾座城市公交公司的特聘專家，徐康明對北京市的地面公交狀況了如指掌。

“截至2018年底，北京共有運營公共汽電車22989輛，常規運營線路856條。2015年至2018年期間，地面公交客流從38.8億人次下降到30.17億人次。”

徐康明認為，地面公交使用量的“縮水”除了軌道交通等出行方式的加入等外部原因外，公交線網也存在內部問題。比如，與2015年對比，公交線網日客流已下降了200多萬人次，但車輛與運能投入并未與時俱進調整，運能已由不足變為過剩；比如，公交運營組織目前仍采用傳統的開放式模式，線路疊加重復，缺乏相互整合，線網整體優勢沒有發揮出來；再比如，線路優化策略重局部輕格局，缺乏從走廊、區域整體優化的策略。

“北京相關研究機構正在研究和規劃地面公交骨干網絡的形態、走廊選擇和線路走向。我建議在搭建地面公交骨干線網的時候，采用組合線路的運營組織模式，取消低客流或運營效率低的直達線路，通過一次換乘線網中的其他線路到達目的地，進一步提升地面公交骨干網絡的服務覆蓋面和效率。同時，設置線路之間的免費換乘或優惠換乘，避免乘客換乘的額外支付，提升通道上公交線路的運營速度?！?/p>

徐康明認為，采用組合線網整合可以減少公交線路、節省公交運力，而多余的公交運力和節省的財政補貼可以用于發展多元化公交服務，如定制公交、專線公交等，以及強調社會公益的公交服務。

提到定制公交、專線公交，黃偉有話要說?！按_實應重構公交線網，豐富線路層次。除固定線路的公交快線和干線外，還要加大成熟通勤廊道的定制公交和按需響應的社區支線公交的投入和建設，為市民提供靈活、多樣化、可替代小汽車的公交出行服務。此外，可以在副中心等區域首先重點突破，逐步建立基于‘出行即服務’（MaaS）理念、無縫鏈接、一鍵出行、提供‘門到門’服務的北京市公交一體化出行平臺?！?/p>

民盟盟員、清華大學土木水利學院土木工程系副研究員、清華大學-戴姆勒可持續研究中心常務副主任李萌進一步提出了公交系統的智慧化建設問題。

“完善綠色出行體系，需結合居民出行需求與公共交通規劃特點，將市區公交定位為便于市民通勤的中短途交通工具，設立高峰時段快速往返的微循環公交體系，精準緩解城市公交出行壓力，提升民眾在乘坐公交出行過程中的效率與品質。”

他還建議針對性地開發不同人群的移動端界面呈現形式，使之能滿足年輕群體、老年群體、外國友人等人群的不同使用習慣及訴求?！案鶕幌到y車聯網信息，基于移動終端，實時公布出行信息及公交系統相關信息，例如車輛進站時間、車輛擁擠程度、站臺候車人數、不同時段同一線路預期耗費時間、實時調度信息等，根據市民出行習慣，有針對性地優先推送相關政策或其他信息，為市民出行信息獲取提供全面支持。”李萌說。

還有了路權才有騎行安全

數據顯示，北京市自行車出行比例近兩年逐步回升至11.6%，但與國際大都市15%-20%的自行車出行比例相比還有一定差距。

非機動車與公共交通搭配才是北京減少道路通行壓力和降低機動車使用率的最佳方式。況且北京市5公里以下的中短距離出行達到52.9%，是自行車的適宜距離，為什么大家不騎？

北京市工商聯執委、市靜態交通業商會會長于化龍認為，非機動車騎行“線”和停放“點”存在的問題是人們難選擇騎行的主要原因。

“對于騎行的‘線’，大量存在汽車侵占自行車路權的現象。由于城市道路設計的缺陷，大量非機動車道內設置了路側停車位，導致機動車不得不借用非機動車道才能停車；公交在非機動車道頻繁靠站也使騎行人和公交乘客都處于危險的交通環境中；大量次支干及以下道路沒有設置非機動車道，將非機動車與機動車危險地融為一體。這些都導致了騎行的不安全。”于化龍說。

停放的“點”指的則是存放設施。于化龍了解到，除了共享單車之外，私家自行車在很多情況下是騎行換乘的一種選擇，這就對非機動車存放提出了更高要求。如果公共交通場站不能提供安全、便捷的“B+R”(Bike自行車+Ride換乘)設施，就難以讓人們選擇非機動車與公共交通搭配的出行方式。

據此，于化龍提出取消非機動車道內的路側停車位、將非機動車道移至車站外側、增加非機動車地面標識等建議，并建議制定全市“B+R”停車場專項規劃，充分利用現有“P+R”資源，將“P+R”改造成非機動車與小汽車共用的“Bike●Car+Ride”停車場。郭繼孚認為，可以總結自行車專用路經驗，建設享有獨立路權的慢行系統，保證騎行秩序。

臺盟盟員、北京土人城市規劃設計股份有限公司分院副院長朱峰把騎行車道的主意“打在”了河道資源上。他在調研中發現，北京中心城區水系河網密度高，六環路以內有河道52條約550公里，基本覆蓋整個中心城區，但是中心城區已建成的濱水綠道均為步行綠道、禁止騎行，綠道建設在重視生態、景觀、休閑、文化功能時，卻忽略了自行車騎行功能。

“相比建設架空自行車道，利用連續的濱水空間建設‘自行車綠道’簡單易行、經濟節約，且更加安全、舒適與美麗。可以將河道一側的巡河步道或機動車道改建為自行車綠道，在綠道與城市道路交叉處采用下穿橋梁、上跨城市道路或設置紅綠燈等方式保證綠道連續性，并在交叉處放大綠地廣場，引導騎行車流。”朱峰表示。

在CBD通惠河岸邊連線會場的清華大學交通研究所副所長楊新苗也關注河道與自行車道的結合，他建議依托連接二環與四環的12條河流、鐵路空間的綠色廊道建成貫穿二、三、四、五環的自行車道“城市風輪”?！翱梢月氏仍谕ɑ莺友鼐€貫通自行車和步行通道，建設一條自行車高速路，滿足沿線巨大的出行需求，有效替代沿線小汽車出行，緩解京通快速路等擁堵。”

接綠色出行有賴多元化交通接駁體系

在全國政協委員、北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室通信方向首席教授鐘章隊看來，世界一流綜合交通立體線網的一個重要特征就是不同交通線網能夠充分銜接、互相協調、無縫轉換、完整暢通。

“北京已逐步形成以軌道交通為主體的公交系統，但作為骨干系統的城市軌道，向上與市郊鐵路、城際鐵路缺乏有效整合，向下與地面常規公交和慢行系統也未能無縫銜接?！秉S偉說。

他建議加快推進高鐵、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道的“四網融合”，實現多種軌道方式的一體化運營管理。“優先利用老舊鐵路或既有線的富余運能開行市郊鐵路列車，構建多層次多模式的軌道出行服務體系。同時，加強地面公交線網與軌道網絡的深度融合，加大成熟通勤廊道的定制公交和按需響應的社區支線公交的投入和建設?！?/p>

鐘章隊進一步提出形成機場、高鐵與城際、地鐵與市域鐵路、長途汽車、公交汽車、便捷交通等六類節點網絡。“應充分挖掘空間立體功能，打造同站多層多種交通方式，提高節點容量，真正實現零換乘。建設綜合交通信息和應急中心，與專門交通中心互聯互通，實時掌握全城的流動狀態，分析城市的流動性，提高交通應急處置和調度能力。”

于化龍關注的是非機動車與其他公共交通的接駁問題。他認為，應把規劃設置合格的B+R停車場作為優化城市騎行環境的著力點，在規劃和用地方面從本質上解決問題，制定全市B+R停車場專項規劃，以空間小型化、形式立體化、接駁多元化、使用便捷化、收費關聯化的思路構建北京城市B+R體系。

“B+R停車場不但要與城市軌道交通接駁，還要充分與地面公交、城際大巴、城際軌道接駁，建立非機動車與各類公共交通的多元化接駁體系。在具體操作上，要強化B+R停車場優先供給接駁停放的功能，建立近似于P+R的非機動車存放與換乘公共交通的關聯管理系統，在經濟上引導自行車與公共交通密切結合，促進以騎行填補公共交通首末2公里短板。”

正在日本出差的北京市政協委員、民盟盟員、中國農業大學生物學院教授李贊東通過視頻連線，向大家實地介紹了新宿高鐵站的接駁經驗。

“新宿高鐵站是世界上日均人流量最大的車站之一，地上地下共有國鐵、私鐵和地鐵等11條線路，還有眾多公交線路在此換乘銜接，每天運送的旅客超過350萬人次。我所在的位置是新宿站100多個出入口中的一個?！崩钯潠|說，新宿站能運轉有序，原因有三：圍繞綜合交通樞紐進行城市功能統一布局規劃；交通樞紐周邊進行高強度土地綜合開發；通過密集分布的出入口及地下邊廊，將綜合交通樞紐與周邊商業、辦公、酒店、教育等各類建筑緊密聯系。

“這讓東京綜合交通樞紐的出站客流中90.6%的人通過步行和自行車方式疏解?！崩钯潠|說，北京城市副中心綜合交通樞紐正在加緊籌備建設，應該吸收以往幾個交通樞紐建設的經驗教訓，把副中心綜合交通樞紐打造成一個不留歷史遺憾的世紀工程。

聚集智聚力謀劃長遠

在議政會上，委員和專家們一致表示，交通問題是綜合性問題，是城市治理的最大挑戰。因此，需匯聚各部門、各領域力量和智慧，共同推動綠色交通的完善與發展。

比如專家智庫問題。

周揚勝建議提升成立北京市交通綜合治理專家咨詢委員會，納入擅長綜合交通、智慧交通、綠色交通規劃和管理以及社會科學等方面的更多領域專家，通過技術中立的專家群體發聲，說真話、說實話，讓“只有綠色出行才能治理北京交通擁堵”的道理廣泛普及、深入人心。同時，加強城市綠色交通管理學科建設，將城市綜合交通、智慧交通、綠色交通等專業方向納入北京市重點學科建設，出成果、出人才。

比如數據共享問題。

“政府、企業、院校三方應大力合作，以數據集中和共享為途徑，形成覆蓋全市、統籌利用、統一接入的數據共享大平臺，將分散的車輛進行整合，運用實時人數監控系統、行車記錄分析系統等，實現各終端間的信息傳遞。結合第三方運營數據，打通信息壁壘，生成共享單車及網約車實時交通流數據及典型熱點線路圖，打造一體化公交便民服務系統平臺。”李萌說。

北京市工商聯會員、阿里巴巴合伙人、高德集團總裁劉振飛也有相同建議。“政府職能部門和公交、地鐵、共享單車等相關企業應深度開放相關數據，打通數據交換通道，按照MaaS系統的要求，支持在北京打造一站式全品類出行服務MaaS平臺，真正實現所有交通參與方的一碼通乘、綜合換乘，一個APP解決所有出行服務問題。普及實時交通信息電子站牌，推廣閃付、虛擬卡支付等非現金支付，豐富公共交通票務產品。”

再比如城市規劃問題。

“過去，北京在城市快速發展的背景下，區域的開發用地規模和容積率超出了交通用地的規模，交通承載力嚴重不足。應促進北京城市規劃與交通規劃統籌協調，保障交通用地落到實處?！泵窀稂h員、北京地鐵運營技術研發中心運營管理技術研究室主任李衛軍提出在新區規劃時，應確保土地開放強度不超過交通承載能力的上限，充分考慮不同區域和功能中心之間的外聯交通承載水平?！皩Τ鞘薪煌ㄎ磥戆l展所需要的土地資源要有一定數量的預留，可暫時用作公共綠地、廣場等。同時，還應在區域內部設置多個不同方向、多種方式的交通主干線，實現區域內的交通分流。對于人口密度較高的區域，采用‘窄馬路，密路網’的交通結構。”

這一觀點得到了北京市政協港澳委員、北京大學城市規劃設計中心研究員葉祖達的支持。“北京過往城市道路不納入城市設計管理范圍，城區多以機動車通過作為道路設計目標，道路寬而直，弱化了人行功能。不僅是新區規劃，在老城改造過程中，也要理順道路改造與建設目標，并由規劃主管部門對道路空間的使用、設計、斷面標準等進行整體統籌協調，打破傳統‘寬馬路’理念?！?/p>

“與此同時，北京市還應當比照環保督察構建制度，構建綠色交通監督考核機制，通過環保督察與監察委員會銜接監督，充分發揮各自優勢，共同對北京市綠色交通管理實施監督，促進綠色交通發展?！泵窠〞T、首都經濟貿易大學法學院教授高桂林表示。