資料圖：1月17日，福州華榕出租車公司期下的出租車在街頭候客。本月起，福州最大的公營出租車企業——華榕出租車公司本月起給司機“減負”，該公司有800輛出租車，全部都是公車公營，每車每月可少交1456元份子錢。張斌 攝               

　　放寬出租車總量和價格管控

　　在外界看來，減免“份子錢”只是權宜之計，而并非出租車改革的終點，更關鍵的是要變革出租車體制機制，尤其是放開出租車數量、價格的管控。

　　長期以來，出租車行業實行行政許可制度及總量控制制度，這種“壟斷”導致的“打車難”、服務質量不高等問題，成為圍繞在出租車行業的最大爭議。

　　觀察各地的方案可見，“放寬總量和價格管控”“實現市場化調節”成為共同選擇。

　　杭州在征求意見稿中明確“逐步放松總量和價格管控”，要求出租汽車運力規模實行總量動態調控。根據公共交通發展程度、城市道路擁堵狀況、大氣污染防治水平、網絡約租車發展態勢等因素，建立出租汽車運力規模動態調整機制，逐步實現市場調節。適時優化完善出租汽車運價形成機制和結構，發揮價格杠桿調節作用，逐步向市場調節價過渡。

　　義烏在方案中也提出，要適度降低準入門檻，逐步放開運營企業準入，放開出租汽車數量管控，對出租汽車數量實行市場化配置。2018年之前為改革過渡期，從2018年開始，將有序開放出租汽車市場準入和出租汽車數量管控，實現出租汽車市場化資源配置，同時車費由市場定價。

　　“出租車運力規模、價格調整取決于出租車的定位，出租車是公共交通的補充，是為社會公眾提供高檔次、個性化出行服務的運輸方式。”交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠認為，當前一方面要增加出租車運力的有效供給，另一方面要充分發揮價格杠桿調整不合理的消費需求，一增一減自然會緩解“打車難”。未來出租車的數量和價格調整要走市場化方向，讓市場在資源配置中起決定性作用。

　　中國交通運輸經濟研究中心副主任李紅昌表示，要給出租車司機更多的選擇權，鼓勵形成傳統出租車公司、網約車平臺公司等多種經營主體，允許司機在不同身份間切換。通過這種機制，在政府的監管和引導下，逐漸通過市場機制和行政機制來迫使出租車公司減少“份子錢”，讓利于民。

　　有評論認為，出租車行業身上長久以來存在的弊病，在的哥們常年來忍氣吞聲、乘客們訴苦無門的內耗中延續多年，如今面對專車、快車等新型運營模式，不能再以“歷史問題”為借口，而是必須打開改革之門，并逐步向合理的方向改進。(完)