2。這些城市是“高鐵新貴”

合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥 為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾 條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。

比起合肥，深圳在高鐵網絡中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城 市。傳統上，廣東省內的干線交通網絡一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家干線交通網絡。但“四縱四橫”讓深圳直接接入 了東南沿海客運專線，“八縱八橫”時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。

另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大干線表現為“五縱三橫”，重慶沒有直接接入任何一條干線。進入“八縱八 橫”時代后，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個干線的交匯，并通過連接線并入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部 地區，重慶的樞紐地位可與成都相提并論了，甚至有過之而無不及。

有“米字型”之稱的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

另一個有“米字型”之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱于蘭州，只接入了隴海線一個主干道，在“四縱四橫”時代只接入了徐蘭客運專線。但進入“八縱八橫”時代后，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主干道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

同時接入三條干線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據“八縱八橫”規劃，經過長沙的干線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代后，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。

通過“八縱八橫”，長沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實現了與武漢的同等地位，而且通過廈渝線，長沙還能直達廈門與成渝，整體的通達性目測已經超過武漢。

由于地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進入高鐵時代后，滬 昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫，南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。

杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的“三橫五縱”，杭州只接入了滬昆一個主干道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不 在一個量級。進入高鐵時代后，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大干線的交匯，并通過滬杭連接線接入京滬干線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高 鐵樞紐地位上，杭州已經不輸南京了。

另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由于地理位置、地形以及對臺關系等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進入高鐵時代后，福建尤其是福州的權重獲得了提升。“四縱四橫時代，福州接入杭福深客運專線，大大增強了其與長三角、珠三角的聯系。

“八縱八橫”時代，杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海干線，讓福州的通達性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接 入福州——沒有選擇廈門，而是選擇福州，說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言，廈門新接入的只有夏渝線，其含金量就大不如福州了。