據介紹，港珠澳大橋是第一個港澳和內地合作建設的超級基礎工程，大橋技術標準采取“就高不就低”的原則，形成了港珠澳大橋專用的一套標準體系，目前這套標準已被中國公路學會作為團體推薦標準，在行業內推廣應用。

大橋設計技術標準為120年使用壽命，抗8級地震，防16級臺風。去年，半個世紀以來最強臺風“天鴿”在珠海登陸，中心經過的附近海域及地區風力達15級，陣風達16-17級；今年15級超強臺風“山竹”再襲珠海，橫亙在伶仃洋面上的港珠澳大橋，可以說已經多次正面接受強臺風的“洗禮”，安然無恙。

這個夢想用了35年來實現

港珠澳大橋也是橫跨伶仃洋的首條跨海大橋，開通后，從香港到珠海、澳門陸路車程由3.5小時縮短至約45分鐘。然而，這個夢想從提出到即將實現，三地人民足足用了35年。

早在1983年，香港商人胡應湘率先提出了興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案。對于這一大膽設想，當年港英政府回復“無需求”。

2002年初，胡應湘再一次向香港特別行政區政府提議修建跨海大橋，得到了前特首董建華的支持。

在中央的支持下，2003年8月，粵港兩地第一次就港珠澳大橋進行正式交流，成立港珠澳大橋前期工作協調小組，港珠澳大橋才真正進入實操階段。2009年12月，中央以及粵港澳共同出資正式推動港珠澳大橋開建。

文/新華社記者郜婕、顏昊

從2011年底正式開工到2017年5月全線貫通，港珠澳大橋香港段的建造過程克服了重重挑戰，創造了不少“香港第一”。

不浚挖式填海法助環保

香港口岸坐落于香港赤鱲角國際機場東北海面總面積約150公頃的人工島上，緊靠香港第一大島嶼大嶼山。這一人工島的建造難點之一在于，海底有厚約25米的沖積淤泥層，建島地基條件復雜。為盡量降低浚挖和傾倒淤泥對環境的影響，這一人工島采用不浚挖式填海方法，在香港屬首次。

承建商中國港灣香港振華工程有限公司董事總經理蘇巖松介紹，人工島由85個直徑約30米的格型鋼板樁圓筒結構圍成。每個圓筒由192片鋼板樁拼接而成，穿越淤泥層進入達到設計強度的沖積土層，同時采用碎石樁結構，作為人工島海堤的主要支撐結構。與此相關的格型鋼板樁和碎石樁施工工藝在香港都是首次運用。

香港口岸人工島采用不浚挖式填海方法，減少浚挖和傾倒淤泥量達2200萬立方米，有助維護海洋生態，尤其是位于附近的中華白海豚棲息地。

“搭積木”建成特色天幕

旅檢大樓是港珠澳大橋香港口岸最大型的建筑物，樓面面積9萬多平方米，外觀和結構設計都頗具特色，建造過程也采用了不少創新方法。天幕以樹形結構支柱承托，減少室內結構支柱，拓展了內部的空間感。天幕可透入大量自然光，使整座大樓通透明亮。

旅檢大樓的天幕施工采用了巨型預制組件的方式。有別于一般的預制組件，天幕的預制組件不但包含鋼結構支架，還預先安裝鋁質面板、天窗、排煙口、排水及照明系統等，因此每件預制組件都分量十足。最大的天幕預制組件長約60米，寬約25米，重達670多噸。

路政署介紹，運送及安裝如此大型的天幕預制組件，在香港屬首次。加上機場的施工高度限制，對工程團隊是一項極大挑戰。

針對施工高度限制，施工團隊采用橫向推進的方法，以4組自動滾輪式板車及橫向液壓千斤頂運送預制組件到樓頂位置，然后像搭積木一樣將組件精確接合。

路政署署理高級工程師鐘志仁介紹，利用巨型預制組件方式建造大樓天幕，大部分工序在預制工場完成，既可加快進度，也可減少工人高空工作的風險。

“彎腰”避生態古跡保育區

香港接線東起香港口岸人工島，西至粵港分界線，與港珠澳大橋主體的橋隧轉換東人工島相接，包括9.4公里高架橋、1公里觀景山隧道和一段1.6公里的地面道路。這段12公里的接線鉆山跨海，彎曲起伏。這樣的走線設計，為的是盡量降低對周邊環境和設施的影響，包括北側的香港國際機場、南側的北大嶼山生態敏感區、大嶼山居民以及海面航道等。

香港接線經過香港國際機場南跑道附近，是機場施工高度限制最嚴格的區域。這一路段的工程只能在南跑道關閉期間通宵進行，并使用具有高度檢測系統的機器作業。為盡量減少影響機場運作及周圍環境，香港接線采用預制橋墩的方法建造，在香港屬首次。

香港接線9.4公里長的高架橋段由115組橋跨組成，其中一組橋跨經過的大嶼山沙螺灣不僅是多種珍貴動植物的生長棲息地，還擁有極具保育價值的古跡。為避免破壞這里的生態環境和文物古跡，建造者采用跨式吊機，在嚴格的施工高度限制下，建成長達180米的大跨度橋梁，直接跨越這一區域。

蘇巖松說，這組以節段拼裝方式建造的180米橋跨，是香港現有同類技術建造的高架橋中跨度最長的，在全世界也處于領先地位。