■本質

　　高端市場被外航高鐵蠶食

　　據民族證券分析師李磊分析，2013年全球經濟形勢依舊不景氣，國內航空市場有效需求不足，行業增速較2012年繼續放緩，四大航普遍降價搶奪 市場份額，而兩艙公務客的減少又進一步拉低了票價。據民航局統計，2013年國內航空業利潤總額為273億元，比2012年下降7.7%。

　　不過，某航企市場部資深人士表示：“相對我國全民航3億多的市場需求，公務市場是一塊比較小的市場。即使從全民航的情況來講，兩艙的座位投入也僅在5%-8%之間。”

　　“因為兩艙毛利率很高，高端客源是航企的重點客戶。”上述人士介紹，“從國內市場看，兩艙座位投入比重為5%-8%，收入卻占全行業的 8%-15%。國內航班兩艙的均價是經濟艙的3倍，在國際遠程航線上，兩艙價格可以是經濟艙均價的5倍以上。”但他指出，航空公司的公務客不等于全部的高 端客源，傳統航空公司與其為兩艙公務客的流失痛心疾首，不如想辦法防止高端商務客的流失，并挖掘新的高端和大眾客源。

　　業界普遍認為，國內兩艙市場還不夠成熟。在國內航班，其實占主流的艙位布局是“商務艙(或稱為頭等艙)+經濟艙”兩個艙位，而不是經典的三艙布 局。目前商務艙(或頭等艙)的客座率也遠低于經濟艙。盡管國內航空高端客市場還有待開發，但高鐵已經開始和航企爭奪高端商務旅客。“行程在3個小時以下， 高鐵具有殺傷力。票價可能差不多，對于商務客而言，高鐵更準時，可以上網打電話，這是極為重要的。”上述資深人士認為，從高鐵布局看，東航和南航可能受沖 擊會比較大。而在國際上，搶奪高端客方面，“國內航企一直都搶不過外航”。

　　航空的高端市場被蠶食，大眾旅客的增長卻非常強勁。民航局副局長周來振指出，長期以來，民航延續傳統發展模式，目標客戶群體普遍定位于中、高端 旅客，產品結構和服務類型單一，但近年來，我國民航運輸市場結構和消費群體已發生深刻變化。數據也顯示，截至2013年1月，全球民航業經濟艙旅客數比 2008年最高點時增長了16%左右，而高端艙位旅客數僅增長了1%。

    ■應對

　　1 國際化步伐加快

　　“從簡風”的沖擊只是傳統航企謀變的表面原因。2012年起，國內航空市場受宏觀經濟影響開始疲軟，逐漸成網的高鐵殺傷力增強，如果不是靠匯兌 收益支撐，幾大航2013年的業績只能用“慘淡”來形容。這些變化令航企倍感焦慮的同時，出境游市場的火熱又給它們注入興奮劑——國家旅游局披 露，2013年中國公民出境總人數9819萬人次，同比增18%，繼續創歷史新高。

　　國航新聞發言人何志剛透露，撇開“八項規定”的因素，國航國際航線上拿因私護照出行的乘客量快速增長，也使得公務客比重出現下降，2010年至2012年因私乘客量年均增速為25%，2013年為18%。

　　不過在2010年，民航局局長李家祥對我國航企的國際競爭力公開表示出擔憂。追溯到上世紀90年代，因不敵外航競爭，被賦予國際競爭使命的大型 航企在國際航線出現大面積虧損。隨著2002年民航重組大潮開啟，國航、南航、東航“三足鼎立”格局形成，此后幾大航紛紛把目光投向國內市場。事實證明， 發力國內航空市場的策略大獲成功，但副作用是：在國際航空客運市場，中國航企的市場份額從2005年的45.3%下降到2010年的44%。

　　“國內航企國際航線網絡還不夠完善，中轉換乘麻煩，因航企會優先照顧自己的乘客轉機，即便與外航之間有代碼共享，但乘坐中轉航班不如外航方 便。”民航專家王疆民認為，國內航企應該注重國際網絡布局和提升國際話語權。他的觀點在航空業早已是共識。從2013年起，幾大航遠程航線的開航腳步明顯 加快，國航開通了“北京-休斯敦”、“北京-夏威夷”等航線，海航也開通了“北京-芝加哥”航線。

　　航空業有說法稱“國際航班上座位占比20%的兩艙，能帶來80%的利潤，誰能填滿國際遠程長航線的兩艙，誰的利潤就更豐厚”，但目前在中國市場 擁有更多高端客戶的，還是法航、漢莎、美航、阿聯酋航空等外航。不管在品牌塑造還是服務質量上，中國航企依然任重道遠。為了填滿兩艙，國內航企把目光放在 了發展高價值常旅客、公司大客戶上。以國航為例，2013年常旅客在其兩艙乘客中占比50%。

　　2 深耕低成本運營

　　經濟增長放緩，與商務出行減少、出行標準降低相伴相生。乘客對價格的敏感度大大增加，使本身主打低票價、有限服務、座艙結構單一的低成本航空逆市擴張，城鎮化深入和自由行興起，又為低價坐飛機的出行市場提供了肥沃的土壤。

　　在2013年傳統航企主營業務收益整體下滑的情況下，春秋航空近日透露其去年利潤總額同比增加10%。2013年上半年剛轉型為低成本航空的西 部航空，在當年前8月也實現了1.07億元的凈利潤，而其上年凈利為0.8億元。2013年下半年，民營航企吉祥航空申請籌建低成本航空公司——九元航 空，國有航企東航一邊向香港政府申請合資低成本航空公司捷星香港的運行牌照，一邊籌劃將旗下中聯航轉型為低成本航空公司。

　　對于低成本航空的熱潮，國家也予以支持。有消息稱，今年初，民航局制定的《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》已在民航系統內部發放，該文件從機隊、航線、時刻、財政政策等方面鼓勵大型航企和民間資本投資低成本航空領域。

　　記者了解到，在“從簡風”背景下，低成本航空已成為一些國企中層工作人員出行的選擇之一，多位副省長級別的政府官員也曾乘坐春秋航空的航班。春 秋航空董事長王正華介紹，春秋航空機艙是單一經濟艙布局，嗅到商務客的需求后，2012年初嘗試將部分機艙首排座位作為商務經濟座，乘客可以優先登機，座 位更舒適，還可享受特供餐食和免費飲料(春秋航空不向一般乘客提供餐食)，“可以享受商務艙或頭等艙的待遇，價格比傳統航空公司的高端經濟艙還低。因為試 水效果非常好，現在從上海出去的航班80%都有商務經濟座，外地回來的航班30%以上設有商務經濟座”。

　　盡管受到追捧，但目前中國低成本航空市場份額不足5%。除了籌劃成立低成本航空品牌尋找新增長點，傳統航企還致力于降低自身運營成本以保持市場 份額。海航方面告訴記者，海航對旗下西部航空轉型充滿信心，這是因為海航從小島發家，一直堅持成本精細化管理，才實現了快速發展。南航旗下的重慶公司今年 初則將部分客機統一改為經濟艙，深耕低成本運營模式。