程德安:停車難會對人們產生直接和間接的影響。直接的影響是增加了生活成本和交通事故的發生率。間接的影響更多,為爭奪有限的停車空間,易引發車主之間的矛盾,破壞了和諧生活,降低了人們幸福指數。同時,還易引發公眾對城市管理能力的質疑,削弱公眾對城市管理者的認同感。更有甚者,容易養成忽略公共利益的習慣,不利于培養市民的公共意識。

“兩手”解難,行政市場力量并舉

停車難并不是一個“不治之癥”,必須巧用行政和市場“兩只手”

城市交通政策的出臺應以落實“公交優先”為第一出發點,所有交通資源配置應以保障“公交優先”為第一要務

記者:為了解決停車難,全國各地都做了哪些探索和嘗試,效果怎么樣?

周濤:近幾年,為了緩解交通擁堵,各地方政府積極采取了系列措施,如出臺限牌、限號、限行、限外等政策,鼓勵城市公共停車場的投資建設,不斷提高建筑物配建停車位標準,增加路內占道停車位設置及錯時停車、車位共享等。同時,利用“互聯網+”理念,加快推進停車誘導、不停車收費等設施建設,不斷提高停車位使用效率。

這次北京市交通委主任周正宇提出的還原土地價值,也是解決問題的一種思路。大家覺得買房子應該花錢,是因為占用了土地資源；而停車同樣占用土地資源,為何不應該花錢?對于該問題,全世界的做法都一樣:誰使用誰付費,且費用應該與土地價值正相關。

通過采取系列措施,部分城市在局部區域取得了一些效果:通過增建公共停車場,短時間內緩解了局部區域的停車位不足問題；通過加強治理路邊違章停車,改善了道路交通運行秩序等。但總體來看,這些措施還是偏局部的、短時的。停車難的基本面沒有得到根本改善,持續性的科學治理途徑還沒有完全形成。

記者:停車屬不屬于基本的公共服務,緩解停車難的根本性舉措是什么?

周濤:《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》中,對由政府主導提供的基本公共服務范圍有明確界定,停車問題并不屬于基本公共服務范疇。養車就好比養馬,馬圈不可能是基本公共服務。因此破解停車難,應該在國家規劃引導以及制度保障之下,尋求市場手段予以破解。

縱觀世界,大城市的中心區都很擁擠。有的之所以停車不難,是因為這些城市對違法停車嚴格管理,同時通過提供高效、便捷的公共交通,提供舒適、宜人的步行、自行車環境,減少了機動車出行,這才體現出不難。而不是像我們很多人想象的,隨時都可以開車到市中心,隨時都可以找到停車位,全世界沒有這樣的城市。

要破解停車難問題,出路有兩條:一是要做好頂層設計——對城市機動車擁有和使用進行控制和約束。這種控制和約束應該是通過市場經濟杠桿實現的。二是必須制定嚴格的法律法規,保障市場對停車需求的調控可以實現。歸結起來就一句話:必須巧用行政和市場“兩只手”。

香港在1976年完成的《第一次整體運輸研究》中,提出“興建地下鐵路系統,控制私家車對整體交通的影響,采取限制擁有及限制使用兩方面政策”,采取不斷提高首次登記稅及每年牌照費、燃油稅等一系列措施,控制機動車擁有量年增長率。同時,大幅提高中心區停車費,使機動車使用量也保持在一個可接受的水平。這一發展戰略堅持了40年,才有了今天香港700多萬人、機動車只有70萬輛左右的狀態。

事實上,不管是香港、新加坡、東京、紐約,還是巴黎、倫敦,都是將停車問題納入系統考慮,一方面花大力氣做好軌道、地面公交、步行、自行車等工作,另一方面通過收取停車費來減少汽車出行,以此來解決交通擁堵和停車難問題,從而實現城市交通的和諧有序。因此,我們城市交通政策的出臺也應以落實“公交優先”為第一出發點,所有交通資源配置應以保障“公交優先”為第一要務。

需要強調的是,停車難并不是一個“不治之癥”。關鍵在于,我們要從意識上高度重視它,從規劃上全面考慮它,從手段上“巧用兩手”去化解它,而不是簡單地頭疼醫頭、腳痛醫腳,一味地擴大車位供應量。