左上圖 機動車占據自行車道，大大增加了騎行的安全隱患。經濟日報記者 袁 勇攝

右下圖 地鐵站口的機動車停車位被隨意停放的共享單車包圍。經濟日報記者 王薇薇攝

共享單車的火爆，讓自行車騎行重新回歸城市交通的主舞臺，但隨之而來的各種不匹配又讓諸多城市交通管理問題迅速顯現。便利與規范，魚與熊掌如何兼得——

短短的一年時間，許多城市都出現了形形色色的共享單車。一出門就騎上共享單車去地鐵站、公交站，甚至直接騎車去上班，已經成為很多市民新的出行方式。伴隨著單車數量的增加和用戶規模的擴大，出行“最后一公里”的問題得到了有效解決，但另一個問題卻變得越來越突出：車多了，路在哪？

自行車回歸城市

曾幾何時，中國是當之無愧的“自行車王國”。1972年，意大利著名導演安東尼奧尼來到中國拍攝紀錄片《中國》，在鏡頭中，自行車如流如織地行駛在北京街頭，成為那個時代中國最著名的世界形象之一。20世紀70年代，自行車不但是代步工具，還是象征家庭財富的“三大件”之一。其后20年，自行車數量繼續攀升，有報道顯示，1995年，北京的自行車數量曾達到831萬輛。進入21世紀，城市機動車保有量開始大幅度增加，公共交通系統的覆蓋面不斷擴展，自行車在城市出行方式中逐漸被邊緣化。直到近來共享單車的出現，自行車才回歸城市出行的“主舞臺”。

正如摩拜單車提出的公司愿景——“讓自行車回歸城市”，共享單車激活了城市居民潛在的騎行需求，也讓自行車以更加重要的角色回歸城市。一份報告的數據直觀地體現了這一回歸現象，4月12日，北京清華同衡設計研究院聯合摩拜單車發布了《共享單車與城市發展白皮書》，報告顯示，共享單車出現前，小汽車出行占總出行量的29.8%，自行車只占5.5%；而共享單車出現后，小汽車占總出行量的比重下降至26.6%，而自行車騎行的占比則翻了一倍，達到11.6%。

徐開慧是共享單車“騎行大軍”中的一員，她住在北京南三環附近的一個小區，距離住所最近的地鐵站需要步行15分鐘，而坐地鐵到上班的公司也不過20分鐘，如何縮短這15分鐘曾讓她很糾結。現在，徐開慧每天騎共享單車從家到地鐵站，只需要不到5分鐘時間。

共享單車在解決“最后一公里”問題時的突出作用，是它迅速被公眾所接受的重要原因之一。前敘報告的數據顯示，以北京為例，當出行距離小于5km時，92.9%的情況下，共享單車+公共交通出行比小汽車更快。單車回歸城市，已經成為公共交通的重要補充。數據顯示，在北京，有44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，在上海，這一比例則高達51%。